Nieuwe Scheldetunnel krijgt vorm in Zeebrugse haven

De 140 cm dikke wanden moeten een waterbarrière vormen en de water- en gronddruk van de Schelde opvangen.

De nieuwe 1,8 kilometer lange Scheldetunnel wordt straks het derde alternatief om de Schelde te kruisen, naast de Kennedy- en de Liefkenshoektunnel. Deze nieuwe verbinding zal de linker- en rechteroever aan de noordzijde van ’t Stad (concreet tussen Sint-Annabos en Noordkasteel) voor gemotoriseerd verkeer en fietsers met elkaar verbinden. “We bouwen daartoe een tunnelconstructie met vier gescheiden kokers”, opent Dieter Van Parys, projectleider bouwdok bij THV Cotu. Die TM (bestaande uit BESIX, Jan De Nul, Dimco Dredging International en Stadsbader) zal de tunnel bouwen. “Twee van die kokers bieden ruimte aan drie rijstroken voor het wegverkeer. Tussen die twee bevindt zich een koker die  als vluchtweg en dienstengang fungeert. De fietskoker is volledig gescheiden van de verkeerskoker en laat met zijn breedte van zes meter comfortabel fietsen in beide richtingen toe. De wanden tussen de verschillende kokers zijn 60 cm dik. Dit is nodig om de vloer- en dakplaat te ondersteunen en om de nodige brandweerstand te bieden. De buitenwanden, dak- en vloerplaat zijn dan weer 140 cm dik. Dat volstaat om een waterdichte barrière te vormen en om de waterdruk (30 m waterkolom) en grondbelasting (17 m) aan te kunnen. De verschillende kokers vormen samen één geheel van 42 m breed. De keuze om de vier kokers in één moot te com­bineren, is vanuit ecologisch oogpunt ingegeven. Want zo is er veel minder materiaal nodig.”

Uitgebreid specialistenteam

Het combineren van vier kokers met een verschillende breedte leidt tot een asymmetrische vorm. “Dat stelt ons voor nieuwe uitdagingen tijdens het transport over water en het afzinken van de 8 moten. Om de moten stabiel te houden, voorzien we ballastbeton”, aldus Dieter Van Parys. Het bijzondere concept, de strenge eisen op het vlak van zettings- en uitvoeringstoleranties, en de uitdagende transportcondities maken de zinktunnel uniek in zijn soort. “Het slagen van het project hangt samen met het vinden van een evenwicht tussen deze strenge eisen. Dat vroeg dus een hoge betrouwbaarheid van het ontwerp. Daartoe hebben we het ontwerp van ROS (Combinatie Witteveen+Bos en Sweco) verder uitgewerkt met de ondersteuning van een uitgebreid team bestaande uit de eigen engineering, werkvoorbereiding- en uitvoeringsspecialisten van de partners binnen TM Cotu,  aangevuld met een rist studiebureaus zoals Sturino (combinatie van Royal Haskoning-SBE-Tractebel Engie), Infranea, Strukton Immersion Projects, MH Poly, IMDC, Arenatum, Sanacon, Sico en Seco. Zij stonden ook in voor het ontwerp van het bouwdok in de haven van Zeebrugge.” vertelt Dieter Van Parys.

Nu bouwdok, straks kanaal

Dat bouwdok is gebouwd tegen een kademuur die in opdracht van Port of Antwerp-Bruges werd gerealiseerd. Op die manier moesten er slechts drie tijdelijke wanden worden  bijgemaakt. “Deze bestaan uit een dam- en een cement/bentonietwand (CB-wand)”, vervolgt Dieter Van Parys. “De damwand werd met hoogfrequente trilblokken tot op de harde zandlaag geplaatst. Tussen de damwanden beperkt een voegvulling de doorlatendheid van de damwandsloten. De 28 meter diepe CB-wanden verzorgen de ondergrondse waterdichtheid van de tijdelijke wanden. Dieptebronnen rond de contouren van de tijdelijke wanden zorgen er via een netwerk van leidingen en retourputten voor dat de bouwkuip, die 11 meter onder het waterniveau van het naastgelegen Boudewijnkanaal ligt, droog blijft. De retourbemaling zorgt voor een evenwichtige waterhuishouding, rekening houdend met de saliniteit van de omliggende polders en waterlopen.” Na de bouw van de tijdelijke wanden, werd het droogdok uitgegraven. In amper zeven maanden werd 1.000.000 m³ grond trapsgewijs uitgegraven en in de buurt gestockeerd. Over goed anderhalf jaar, na het wegvaren van de tunnelelementen, wordt de bouwkuip onderdeel van het Boudewijnkanaal. “We moeten dan enkel de damplanken uittrillen en de CB-wand verwijderen. Eenmaal dat gebeurd is, kan het nieuwe dok door de toekomstige concessionaris worden gebruikt. Een win-win dus.”

Aan de lopende band

Maar voor het zover is, is het bouwdok het decor van de bouw van de tunnelelementen. Het is voldoende ruim om de acht elementen te plaatsen. “Dat biedt als voordeel dat we het dok maar één keer onder water moeten zetten om de elementen naar de Schelde te transporteren en dat we dus via onafgebroken bandwerk een groter rendement behalen bij de bouw van de elementen”, geeft Dieter Van Parys mee. De tunnelelementen bestaan op hun beurt uit acht moten. Voor de bouw van de verschillende moten werkt THV Cotu in twee parallelle bouwstromen waarbij – eenmaal op kruissnelheid – iedere twee weken een moot wordt voltooid. In ideale omstandigheden kan het consortium op 16 weken dus één tunnelelement afwerken. “Zodra de ruwbouw van een element klaar is, wordt het afgewerkt met een onderstroom- en ballastleidingennetwerk, ballasttanks, kopschotten, deuren en het zinkvoegprofiel met ginavoeg. Dit ginaprofiel is de primaire afdichting tussen twee  tunnelelementen. De ballasttanks zijn nodig voor het afzinken van de tunnelelementen in de Schelde. Het zijn eigenlijk grote zwembaden die in de twee verkeerskokers worden gebouwd,” besluit Dieter Van Parys.