A11-traject: de laatste rechte lijn

Er moeten nog een aantal verbindingen gerealiseerd worden, zoals de sluitmoten tussen de twee viaducttrajecten. Voorts wordt er nog gewerkt aan de brug van de A11 over het Schipdonkkanaal - de zogenaamde Stinker en de Blinker. De tunnelzone onder de Oostkerkestraat en de open sleuf zijn inmiddels voltooid. Eén kunstwerk, met name de rotonde aan de Natiënlaan, is inmiddels voor de helft gerealiseerd, en voor het verkeer - komende uit Knokke richting Antwerpen - opengesteld. De andere helft van de rotonde moet tegen de zomer klaar zijn.

“Het A11-project is zowel voor de publieke als de private partner een leerschool. Geen van beide heeft ervaring met een pps-constructie van een dergelijke schaalgrootte”, aldus Koen Thys van AWV.

Daarnaast vinden er tot augustus nog heel wat wegeniswerken, verspreid over het volledige traject, plaats. “Op bepaalde stukken is het wegdek al afgewerkt en in gebruik. Maar het overgrote deel van het wegdek – onder meer het stuk vanaf de verkeersknoop met de N31 – moet nog worden geasfalteerd. Ook vanaf het Schipdonkkanaal richting N49 zijn de asfalteringswerken nog aan de gang”, schetst Koen Thys van AWV een stand van zaken.

Integratie in polderlandschap

In het eisenpakket werd gestipuleerd dat het consortium een landschapsarchitect onder de arm moest nemen. Het Nederlandse architectenbureau Zwarts & Jansma architects, dat instond voor het ontwerp van de kunstwerken, ging in zee met de Belgische landschapsarchitect Bas Smets. Deze stond in voor de integratie van het volledige tracé in het open polderlandschap. Inmiddels werden reeds in een eerste fase bomen aangeplant. Behalve AWV zijn ook andere regionale besturen nauw bij het A11-project betrokken. De Vlaamse Landmaatschappij staat in voor de ruil van gronden, het Agentschap Natuur en Bos is betrokken bij de ecologische impact. Op lokaal niveau worden de twee betrokken polderbesturen – Nieuwe Polder van Blankenberge en Oostkustpolder – geconsulteerd bij het bouwen van kunstwerken waarmee er werken aan de polderwaterlopen gepaard gaan. – PDC

Technieken

“Ook de elektromechanische werkzaamheden zijn volop in uitvoering: het aanbrengen van signalisatie, het plaatsen van ADR- en andere camera’s, het uitrusten van pompkelders voor de tunnels…”, aldus Thys. “Eind april moeten de technieken van de dubbele beweegbare brug klaar zijn, zodat de testfase (mei-juni) kan worden aangevat. Medio juli moeten de brug volledig operationeel en bedienbaar zijn. Daarna volgen er nog een drietal weken testen, om eind augustus het verkeer over de brug te laten passeren. De voorsignalisatie van de brug wordt gestuurd door het Vlaams Verkeerscentrum. Voor de besturing worden er koppelvlakken gecreëerd tussen het elektromechanisch gedeelte van de brug en de systemen bij het Vlaams Verkeercentrum en het Vlaams Tunnel- en Controlecentrum. Dit is vooral een kwestie van het ontwikkelen en koppelen van software, en van het maken van protocols en afspraken.”

Er moeten nog een aantal verbindingen gerealiseerd worden, zoals de sluitmoten tussen de twee viaducttrajecten.

Aansluitings-complexen

Met de N31, de Alfred Ronsestraat en de N49 telt het A11-traject drie aansluitingscomplexen. “De verkeerswisselaar aan de Alfred Ronsestraat (Hollands Complex) is bouwkundig eenvoudig maar verkeerstechnisch vrij complex, omdat er op die plaats heel wat wegenis samenkomt. Alle verkeerscirculatie gebeurt evenwel op hetzelfde niveau. Het aansluitingscomplex met de N31 daarentegen telt drie niveaus. Wie van het A11-viaduct richting E40 wil, rijdt op niveau +1 over het volledige complex – dat nog in uitvoering is. Een deel van de aftakkingen bevindt zich op het gelijkvloerse niveau. Op niveau -1 loopt de N31 verder richting Lissewege (momenteel al in gebruik). Bij het realiseren van dergelijke verkeerswisselaars zorgt vooral het afstemmen van de bouwwerken op de reeds in gebruik zijnde infrastructuur voor een bijkomende moeilijkheidsgraad.  Bij de verkeerswisselaar met de N49 stelt zich hetzelfde pijnpunt. Ook hier zijn er drie niveaus. Vanuit Antwerpen richting Brugge rijdt men op niveau -1 onder de verkeersknoop door. Hier is er een onderdoorgang (sinds oktober 2016 in gebruik). Op het gelijkvloerse niveau situeren zich alle andere verbindingen. Enkel de verbinding op niveau +1 (vanuit Brugge richting Knokke) is nog niet volledig afgewerkt. Er worden nog werkzaamheden uitgevoerd, terwijl drievierden van het aansluitingscomplex reeds in gebruik is”, aldus Thys.

Bij het realiseren van een verkeerswisselaar zorgt vooral het afstemmen van de bouwwerken op de reeds in gebruik zijnde infrastructuur voor een bijkomende moeilijkheidsgraad.

Balkonrotonde

De nieuwe rotonde aan de Natiënlaan vervangt het vroegere kruispunt van de N49 met de Dudzelestraat. Wie vanuit Antwerpen komt, zal via deze balkonrotonde Knokke-Heist binnenrijden. Het middendeel van deze rotonde blijft open. Daar rijden onder meer de zwakke weggebruikers onderdoor en loopt ook de Polderwaterloop. Deze laatste blijft zichtbaar, een landschapsarchitecturale keuze. (zie verder).

Akoestische maatregelen

Met uitzondering van de tunnelzones is het wegdek van de A11 geasfalteerd. De tunnels en de onderdoorgang – goed voor een totale afstand van 1,5 km – zijn aangelegd in doorgaand gewapend beton. Vermits de tunnel een aantal woonkernen passeert, werd voorafgaand aan de aanleg van de A11 een geluidsstudie uitgevoerd. Alle woningen werden individueel bemeten naar aantal decibels – overdag en ’s nachts. Bij het ontwerp van de tunnel werd er rekening mee gehouden dat het verkeer dat de tunnel binnenrijdt onder de gestelde geluidslimiet zit.

Het consortium koos ervoor om op de tunnelmonden geen geluidwerende beplatingen te voorzien. Er werd gekozen om twee lagen doorgaand gewapend beton aan te brengen - meestal wordt slechts één betonlaag aangebracht. Deze keuze houdt in dat de toplaag veel fijnere granulaten bevat, wat het rolgeluid moet reduceren. Volgens het consortium zal dit er voor zorgen dat er, op het niveau van de individuele woning, voldaan wordt aan de geluidslimiet.

Het consortium bepaalt zelf hoe de werken worden uitgevoerd op basis van de kwaliteitseisen opgelegd door de Vlaamse overheid.
 

Voor het resterende wegdek werd gekozen voor een klassieke asfaltoplossing. Op drie plaatsen werden andere akoestische maatregelen getroffen. In Dudzele wordt het A11-traject afgeschermd met doorzichtige geluidsschermen. Ook op twee andere locaties werden geluidsschermen geïnstalleerd.

Papierassen

Bij het maken van de zate voor de aanleg van het A11-tracé bleek uit proeven dat de draagkracht van de ondergrond niet voldeed. Nergens is er een homogene, laagsgewijze ondergrond. Dit is te verklaren vanuit het vroegere duinenlandschap. Ook bij de archeologische opgravingen was dit reeds gebleken. Er zat dus niet anders op dan grondstabilisatie uit te voeren. Meestal gebeurt dit door het infrezen van cement of kalk, of een combinatie ervan, in de ondergrond. Hier werd er voor een andere oplossing gekozen, met name papierassen – een residu van de papierindustrie - afkomstig van een papierverwerkend bedrijf in de Gentse haven. “Deze assen bevatten een hoeveelheid kalk die werd ingefreesd in de ondergrond. In nauwe samenwerking met het Labo Grondmechanica van de UGent werden proeven uitgevoerd die een bevredigend resultaat gaven. Het tot stand komen van de verbinding in de ondergrond neemt enkel iets meer tijd in beslag dan bij het infrezen van kalk of cement. De kans is niet denkbeeldig dat deze oplossing als mogelijk alternatief voor grondstabilisatie in de volgende versie van het SB 250 wordt opgenomen”, aldus Thys. – PDC

Binnenconfiguratie

De infrastructuur van het A11-traject is opgesplitst in twee grote delen: de binnenconfiguratie en de buitenconfiguratie. De binnenconfiguratie omvat alle zaken die verband houden met de autosnelweg en de kunstwerken. Hier zal de aannemer, vanaf de overhandiging van het  beschikbaarheidscertificaat, 30 jaar verantwoordelijk zijn voor het onderhoud en de herstellingen. Een nieuwe rechtspersoon zal worden opgericht, in het verlengde, en in de plaats van de bestaande EPC (Engineering, Procurement & Construction).

De balkonrotonde aan de Natiënlaan, een landschapsarchitecturale ingreep: de Polderwaterloop loopt onderdoor, de zwakke weggebruikers rijden onderdoor.

Buitenconfiguratie

De buitenconfiguratie omvat o.m. de onderliggende wegenis en de fietspaden die aangelegd werden in functie van het traject. Hier geldt de klassieke procedure. Na verloop van de waarborgtermijn van twee jaar gaat dit patrimonium rechtstreeks over in handen van het AWV. Vanaf dan staat de Vlaamse overheid in voor het onderhoud.

“Het gedeelte buitenconfiguratie omvat heel wat wegenis die niet het statuut van gewestweg heeft, en bijgevolg door het Vlaams Gewest zal worden overgedragen aan één van de vier betrokken gemeenten/steden: Brugge, Knokke-Heist, Damme en Zuienkerke. Dit neemt doorgaans enkele jaren in beslag. Voor deze lokale besturen betekent bijkomende infrastructuur dat er ook extra middelen voor onderhoud en herstellingen moeten worden voorzien”, aldus Koen Thys.

Wat met voorlopige wegenis?

De voorlopige wegenis rondom het A11-tracé omvat in hoofdzaak alles wat naast de tunnelsleuf loopt. Het betreft onder meer een grondstrook van om en bij de 2,5 km, goed voor ongeveer 30.000 m² asfalt. De zones dichtst aanleunend bij het tracé wilde het consortium volledig voor het werfverkeer voorbehouden. Aanpalende stukken landbouwgrond werden door de aannemer zelf bij gehuurd. De afgetrokken teelaarde wordt op stock gehouden. Er werd een speciaal doek aangebracht. Bovenop ligt 30 cm steenslag, met bovenop de asfaltlagen. Na het beëindigen van alle werkzaamheden aan het tracé zal de asfalt worden afgefreesd en gerecupereerd. 

De aanleg van de A11 is het grootste pps-project in Vlaanderen tot op heden. Een aantal taken die bij een klassiek overheidsproject aan de publieke partner – in casu AWV – worden toegewezen, zijn hier voor rekening van de private partner, zijnde het consortium. Het consortium bepaalt zelf hoe de werken worden uitgevoerd op basis van de kwaliteitseisen, opgelegd door de Vlaamse overheid. Ook de controle op de uitgevoerde werken is in handen van de private partner. Wat de aanleg van wegen betreft, betekent dit dat het consortium zelf een beproevingsprogramma opstelt.

“Het is voor beide partijen wat zoeken, want geen van beide heeft ervaring met deze manier van werken op een dergelijke schaalgrootte. Bij dit pps-project zorgt de private partner voor een constructie om het geheel te financieren én te bouwen. Op deze bouwplaats worden bijgevolg geen maandelijkse vorderingsstaten opgemaakt. Dit project is voor beide partijen een leerschool”, aldus Thys. – PDC