Dodehoekongevallen: aanbevelingen voor wegbeheerders

Naast het beperken van het zware vrachtverkeer is vooral een concentratie van zwaar verkeer op een aantal belangrijke assen met voor fietsers ongelijkvloerse kruisingen op lange termijn lonend. Op korte termijn zijn aanpassingen aan lichtenregelingen sterk afhankelijk van bestaande intensiteiten en moet de infrastructuur erop gericht zijn om fietsers sterker in beeld te brengen. Een voorstart van drie seconden en het achteruithalen van de stopstreep voor gemotoriseerd verkeer kunnen op wegen met (aanliggende) fietspaden een groot verschil maken.

Jongeren en senioren

Vooral 11- tot 20-jarigen en senioren zijn vertegenwoordigd in de groep van slachtoffers van dodehoekongevallen. De meeste ongevallen gebeuren overdag en op een weekdag. In tegenstelling tot de meeste andere ongevalstypes speelt specifiek bij dodehoekongevallen snelheid geen rol omdat de vrachtwagens een rechtse bocht nemen of uit stilstand vertrekken.

Via het onderwijs en het middenveld worden sensibiliseringsacties opgezet om mensen bewust te maken van de risico’s. Onder andere de Vlaamse Stichting Verkeerskunde (VSV) is hierin erg actief. Ook transportfederaties ondersteunen vrachtwagenchauffeurs met bijvoorbeeld opleidingen en spiegelafstelplaatsen. Fietsberaad Vlaanderen vindt het belangrijk dat deze zinvolle initiatieven worden voortgezet. Hun nieuwe advies focust op de wegbeheerders en de infrastructuur: welke initiatieven kunnen zij nemen om de kans op dodehoekongevallen met rechtsafslaand verkeer  te verminderen of om de kans op een dramatische afloop te beperken?

Een voorstart van drie seconden en het achteruithalen van de stopstreep voor gemotoriseerd verkeer kunnen op wegen met (aanliggende) fietspaden een groot verschil maken.

De term ‘dodehoekongevallen’ dekt een veel grotere lading dan ongevallen tussen rechtsafslaande vrachtwagens en fietsers of voetgangers. Uit onderzoek blijkt immers dat niet alleen de rechtsafbeweging oorzaak kan zijn van een dergelijk ongeval. Ook voetgangers en fietsers die net vóór of achter een vrachtwagen kruisen, bevinden zich in een dode hoek. Het gaat dus algemeen over zichtbaarheidsproblemen tussen voetgangers en fietsers en de bestuurder van een bedrijfsvoertuig (vrachtwagen, autocar, tractors, …).

Nederlands onderzoek toonde aan dat het probleem groter is als vrachtwagens vanuit stilstand optrekken, bijvoorbeeld aan verkeerslichten. De groep wachtende fietsers wordt wel opgemerkt, maar de achteropkomende fietser die tijdens de groenfase nog mee oversteekt (en voorrang heeft) wordt door de chauffeur die zijn vrachtwagen in beweging brengt niet opgemerkt. Bij een dubbelrichtingsfietspad die een vrachtwagen wil kruisen, is het vaak de fietser die van rechts komt die niet wordt opgemerkt.

Fietsroutes

Op lange termijn loont het om, zeker in stedelijke omgevingen, dicht bebouwde gebieden en dorpskernen  het vrachtwagenverkeer te beperken en te scheiden van natuurlijke fietsroutes. Het vrachtwagenverkeer moet zoveel mogelijk van het hoofdwegennet gebruik maken en parallelle routes door dorpskernen moeten door het beleid worden ontraden. Het zware transport kan in de stedelijke kernen ook beperkt worden met behulp van een stedelijk of stadsregionaal distributiecentrum en een overslag naar kleinere voertuigen zoals cargofietsen of lichte bestelauto’s. Het is een strategie die loont inzake verkeersveiligheid, maar ook meer algemeen voor de stedelijke leefkwaliteit. Ook venstertijden bieden een mogelijke uitkomst om op drukke momenten bepaalde omgevingen en/of routes met veel fietsers te beveiligen. Bestuurders van lichtere bestelauto’s hebben een betere zichtbaarheid op mogelijke conflictpunten met fietsers en voetgangers.

Beide strategieën, vrachtverkeer op hoofdroutes houden of venstertijden invoeren, helpen ook om het vrachtverkeer te concentreren op assen waar de potentiële conflicten dan beter beheerst kunnen worden. Op die plaatsen kan dan gericht aan het probleem gewerkt worden en kunnen middelen geconcentreerd worden ingezet. Het loont om fiets- en vrachtwagenroutes in dichtbewoonde gebieden (stads- en dorpskernen, woonwijken), kwetsbare omgevingen (scholen, verzorgingsinstellingen, ...) en fietsroutes (schoolroutes, recreatieve routes, ...) zo veel mogelijk te scheiden.

Strategieën

Op complexe kruispunten is het aan te bevelen om het fietsverkeer van het gemotoriseerde verkeer te scheiden met ongelijkvloerse kruisingen. Een fietstunnel of -brug heeft het bijkomende voordeel dat ook wachttijden aan kruispunten verdwijnen en dat de fiets sterk wint aan attractiviteit. Ook de afhandeling van de verkeersstromen rond het kruispunt zelf wordt vereenvoudigd, omdat alleen gemotoriseerd verkeer moet afgewikkeld worden. Uiteraard vraagt een dergelijke oplossing om voldoende beschikbare ruimte en middelen en is ze daarom vooral nuttig op het hoofdwegennet (gewestwegen, ringwegen,…) waar het vrachtwagenverkeer geconcentreerd wordt. Ongelijkvloerse kruisingen hebben het voordeel dat ze extra fietsers kunnen aantrekken en ook op die manier positief zijn voor  de doorstroming van het gemotoriseerde verkeer.

Ook een verkeersregelingsinstallatie kan verkeersstromen scheiden, met een zogenaamde conflictvrije verkeerslichtenregeling. Fietsstromen en gemotoriseerd verkeer krijgen dan afwisselende rood- en groenfases zodat gevaarlijke situaties vermeden worden. Rechtdoorgaand fietsverkeer krijgt dan een groene fase terwijl voor het rechts- en linksafslaande verkeer het licht op rood staat en omgekeerd. Een conflictvrije regeling kan best gecombineerd worden met detectielussen die flexibel inspelen op al dan niet aanwezige verkeersstromen.  Zonder detectielussen zijn er vaak onnodige wachttijden die roodlichtnegatie in de hand werken.  Uiteraard vraagt dit de nodige technische uitrusting om al deze verkeersstromen te detecteren (zowel fietsers, als rechts-, linksafslaand en/of rechtdoorgaand verkeer). Een bijkomend voordeel is dat deze detectielussen ook ingezet kunnen worden om verkeersstromen te tellen en op te volgen.

Een bijzondere vorm van een conflictvrije regeling is ‘’Alle fietsers tegelijk groen’ (Aftg). Hierbij krijgen alle fietsers en/of voetgangers uit alle richtingen tegelijkertijd groen licht, terwijl de automobilisten aan het rode licht wachten. Zo wordt contact tussen zwakke weggebruikers en gemotoriseerd verkeer vermeden. Het principe is toepasbaar op kruispunten met driekleurige verkeerslichten. Een aangepast icoon op het verkeerslicht waarbij het verlichte fietssilhouet omringd wordt door pijltjes moet de situatie aan fietsers en voetgangers duidelijk maken.

Uit de praktijk in Nederland blijkt dat deze regeling echter enkel toepasbaar is voor kruispunten met een beperkt aantal voertuigen (maximum 25.000 per etmaal) en een goed gespreid aantal fietsers over de verschillende assen. Ook de aanwezigheid van fietspaden en de beperkte oppervlakte van het kruispunt vormen een aandachtspunt. In Hasselt is op de kleine ring een kruispunt dat Aftg toepast. Ook de stad Antwerpen  plant testprojecten.  Voorafgaande communicatie naar fietsers is belangrijk bij Aftg. De regeling wordt best ingevoerd op een kruispunt met een beperkt aantal fietsers.

Conflicten

Soms is het niet mogelijk om één van bovenstaande strategieën toe te passen. Dat kan het geval zijn wanneer de bestaande configuratie van het kruispunt niet geschikt is of de wachttijden voor belangrijke verkeersstromen (zowel voetgangers, fietsers als gemotoriseerd verkeer) te hoog oplopen. Om de fietsers meer zichtbaar te maken voor het wachtende verkeer kan de wegbeheerder drie seconden voorstart geven. Op die manier is de stroom fietsers al in beweging en is die ook meer in het gezichtsveld van de andere (wachtende) bestuurders.  Uiteraard moet op het kruispunt dan een verkeersregelinstallatie (vri) met zowel een verkeerslicht voor fietsers als een verkeerslicht voor gemotoriseerd verkeer aanwezig zijn. Een omgekeerde voorstart voor het gemotoriseerde verkeer is uit den boze, omdat het rechtdoorgaande fietsverkeer (dat voorrang heeft) zich dan door een bewegende verkeersstroom een weg moet banen.

Een andere, of zelfs bijkomende mogelijkheid, is een teruggetrokken stopstreep. Deze methode bestaat erin om de stopstreep voor het gemotoriseerde verkeer 3 tot 5 m achteruit te trekken ten opzichte van die voor het fietsverkeer. Opnieuw is de redenering dat hierdoor de wachtende fietsers meer in het gezichtsveld komen rijden van het wachtende gemotoriseerde verkeer. Deze oplossing kan makkelijk toegepast worden aan kruispunten met slechts één verkeerslicht voor beide verkeersstromen, maar met aanliggende fietsinfrastructuur. Beide krijgen op hetzelfde moment een groen licht. Ook overstekende voetgangers stappen zo meer in het gezichtsveld van vrachtwagenchauffeurs.

Wachttijden

De mogelijkheden om met verkeerslichtenregelingen dodehoekongevallen te vermijden, lijken groter dan ze in werkelijkheid zijn. Het scheiden van verkeersstromen met verkeerslichten heeft soms onbedoelde effecten, die voor nieuwe onveilige situaties kunnen zorgen. Vooral wachttijden zijn daarvan de oorzaak. Wanneer die oplopen, zullen vooral voetgangers en fietsers geneigd zijn om bij de afwezigheid van ander verkeer toch over te steken. Ook zullen fietsers die linksaf moeten in tegenrichting het kruispunt proberen te dwarsen. Dat kan voor gevaarlijke situaties zorgen.

De mogelijkheden aan een regelingsinstallatie voor verkeerslichten worden dus sterk bepaald door de intensiteit van de aanwezige verkeersstromen. Hoe intenser die zijn, hoe moeilijker een conflictvrije regeling uit te werken is. Die complexiteit neemt ook toe naarmate meer verkeersstromen van elkaar gescheiden moeten worden. Met name de aanwezigheid van een tram of bus met verkeerslichtdetectie bepaalt mee de mogelijkheden. Uit Nederlands onderzoek blijkt dat de wachttijd voor fietsers zonder meer terzake doet in hun appreciatie. De lengte van de groentijd blijkt een minder belangrijke rol te spelen. Een aangepast ontwerp met een voldoende brede opstelruimte aan het verkeerslicht speelt hierop in. De gemeente Leidschendam - Voorburg heeft haar maximale cyclus- en wachttijden voor fietsers bepaald afhankelijk van het type fietsroute. Daarbij is 75 seconden wachttijd in de spits en 40 seconden buiten de spits het maximum.

Conclusie

Het doel van het nieuwe advies van Fietsberaad is om dodehoekongevallen te voorkomen of de kans erop te beperken. Voor het voorkomen van dodehoekongevallen zijn verschillende strategieën mogelijk. Intensiteiten van het gemotoriseerde verkeer bepalen in grote mate welke strategieën onmiddellijk inzetbaar zijn. Naast het beperken van het zwaar vrachtverkeer is vooral een concentratie van zware verkeer op een aantal belangrijke assen met voor fietsers ongelijkvloerse kruisingen op lange termijn lonend. Op korte termijn zijn aanpassingen aan lichtenregelingen sterk afhankelijk van bestaande intensiteiten en moet de infrastructuur erop gericht zijn om fietsers sterker in beeld te brengen. Een voorstart van drie seconden en het achteruithalen van de stopstreep voor gemotoriseerd verkeer kunnen op wegen met (aanliggende) fietspaden een groot verschil maken. Sensibiliserende acties blijven belangrijk, zowel naar fietsers als naar bestuurders van zware voertuigen.