Puzzelen tussen spoor, stad en planning

Langs de spoorlijn Hasselt-Tongeren ondergaat Bilzen-Hoeselt een stevige metamorfose. Zeven overwegen verdwijnen. In hun plaats komen twee bruggen en vier tunnels, aangevuld met nieuwe fietsinfrastructuur. De werken gingen in 2024 van start en lopen gefaseerd door tot 2028. Daarmee is het meteen het grootste overwegvervangingsproject in België. De ingreep draait in de eerste plaats om veiligheid, maar verandert tegelijkertijd de mobiliteit in Bilzen-Hoeselt. Gemotoriseerd verkeer krijgt een grofmaziger netwerk, terwijl zachte weggebruikers nieuwe, conflictvrije verbindingen krijgen. Een deel daarvan sluit aan op de fietssnelweg F76 tussen Genk en Tongeren. Ook de verkeerssituatie rond de dorpskern en schoolomgeving verandert doordat de N2 wordt omgeleid. Het project komt oorspronkelijk voort uit het Spartacus-project dat in een tramverbinding tussen Hasselt en Maastricht voorzag. Met het wegvallen van dat project heeft Infrabel ervoor gekozen de verkeersveiligheid in de dorpskern toch te verbeteren.

Oud ontwerp, nieuwe technieken

Het ontwerp voor de overwegvervanging dateert ook uit de Spartacusperiode. “Dat is intussen zo’n 15 jaar geleden. Dat creëerde heel wat ruimte voor technische optimalisatie, aangezien het ontwerp werd gemaakt op basis van technieken van begin jaren 2000. De berekeningsmethodes en uitvoeringstechnieken zijn intussen geëvolueerd. Om die kansen te benutten, heeft BESIX Engineering het uitvoeringsontwerp vertaald naar maakbare oplossingen van vandaag. Die korte lijn tussen engineering en uitvoering helpt ons om snel van een technisch vraagstuk naar een maakbare oplossing te gaan”, vertelt projectleider Ibo Perelaer. Het project illustreert overigens hoe BESIX verschillende specialisaties binnen één groep kan combineren. Naast BESIX en BESIX Engineering zijn ook BESIX Infra en Franki Foundations in het project betrokken. “We vormen een TM met BESIX Infra. Zij nemen al het grond- en infrastructuurwerk voor hun rekening. Franki Foundations heeft een groot deel van de gespecialiseerde funderingswerken voor zijn rekening genomen. Het project combineert damwanden, secanspalen, soilmixwanden, groutankers en op bepaalde plaatsen berlinerwanden.”

Als de meting stop zegt

Dat die flexibiliteit meer is dan een theoretisch voordeel, bleek bij de beschoeiingswerken in het centrum van Bilzen. De trillingen bij het plaatsen van de damwanden werden gemonitord omdat er vlak naast de werf gebouwen staan. “We stelden daarbij vast dat de trillingswaarden te hoog opliepen. Daarop hebben we de werken stilgelegd en zijn we samen met TUC Rail op zoek gegaan naar een oplossing om schade aan de woningen te vermijden. We zijn uiteindelijk overgeschakeld op secanspalen. Franki Foundations heeft in ongeveer drie maanden tijd het ontwerp herwerkt, mensen en materieel georganiseerd en de uitvoering voorbereid”, zegt Ibo Perelaer. De wijziging speelde zich bovendien af tegen een harde deadline. “De tijdelijke lijnonderbrekingen (TLO’s) lagen vast. Een klassieke zoektocht naar een nieuwe beschoeiingsoplossing en een externe partij om die uit te voeren zou de TLO van november 2025 onhaalbaar gemaakt hebben. Dan keken we meteen naar zes maanden vertraging op dat projectdeel.”

Ook elders kiest het projectteam niet automatisch voor de voorgeschreven techniek. “Bij een aantal damwanden bleek uit onze berekeningen dat het voorziene profiel te licht was. We konden dan voor een zwaarder type kiezen, maar hebben voorgesteld om met groutankers te werken omdat dat economisch interessanter was. Op een andere locatie kregen we dan weer te maken met een waterafsluitende grondlaag met spanningswater eronder. Als we daar de damwanden achteraf zouden uittrekken, konden we de grondwaterlagen verstoren. Ons voorstel was daarom heel eenvoudig: laat die damwanden zitten. Die aanpak typeert deze werf, de techniek volgt de omstandigheden”, beschrijft Ibo Perelaer.

Waakzaamheid stimuleren

Werken pal naast een actieve spoorlijn vraagt ook om de nodige aandacht voor veiligheid. BESIX koos daar voor een duurzame aanpak. “De klassieke oranje veiligheidsnetten zijn daar geen goed voorbeeld van. Na enkele weken verzakken ze of waaien ze los. Om dat te vermijden hebben we een vaste stalen veiligheidsafsluiting in een oranje kleur toegepast. Op intensief gebruikte zones, zoals landhoofden, hebben we hoge werfhekken geplaatst. 

Machines zijn uitgerust met beperkingssystemen. Hijskranen kunnen bijvoorbeeld niet over het spoor draaien. Bij werkzaamheden met een verreiker dicht bij het spoor houdt een spoorwacht de activiteiten op het spoor in de gaten en legt de werkzaamheden stil bij een naderende trein. Voor mij is vooral de periode na een TLO belangrijk vanuit veiligheidsoogpunt. Tijdens zo’n onderbreking is het spoor buiten dienst en kunnen de medewerkers de sporen gewoon kruisen. Daar raak je snel aan gewend. Eenmaal de treinen opnieuw rijden, kan die gewoonte gevaarlijk worden. Daarom willen we het spoor fysiek zo goed mogelijk afscheiden. Op plaatsen met veel passage werken we met hoge hekken die echt verhinderen dat iemand ‘even snel’ het spoor oversteekt”, aldus Ibo Perelaer.

Een weekend dat drie maanden eerder begint

De meest kritieke momenten op de werf zijn de tijdelijke lijnonderbrekingen. Tijdens zo’n TLO moet veel werk in korte tijd gebeuren, waarna het spoor opnieuw beschikbaar moet zijn. Improvisatie op het moment zelf is dus geen goede strategie. “Drie maanden vooraf beginnen we met het opstellen van het draaiboek voor de TLO. Daarin staat van minuut tot minuut wat er moet gebeuren. We leggen de activiteiten en tijdsvensters vast, bepalen wie waar werkt en welke buffers we nodig hebben. Zelfs de beslismomenten tijdens het weekend staan erin. Wanneer kunnen we nog starten met een activiteit en wanneer moeten we stoppen om het spoor tijdig terug op te bouwen?”, geeft Ibo Perelaer aan.

En zelfs dan blijft een spoorwerf verrassingen opleveren. Tijdens een TLO trof BESIX Infra bij graafwerken voor een riolering onder het spoor een pakket oude, onbekende kabels aan. “Omdat we niet konden vaststellen of ze nog in dienst waren, hebben we voor de veilige optie gekozen en er onderdoor gewerkt. Om de extra tijd voor deze aanpak op te vangen, hebben we onmiddellijk extra mensen en machines ingezet.”

Korte lijnen

Voor Ibo Perelaer toont het overwegvervangingsproject ook wat samenwerking tussen verschillende specialisaties binnen één groep praktisch kan betekenen. BESIX, BESIX Infra en Franki Foundations nemen elk een deel voor van de werkzaamheden op zich. Ook voor materieel en specifieke oplossingen kan het projectteam binnen de groep snel schakelen. “Het leuke aan dit project is hoeveel verschillende entiteiten erbij betrokken zijn. Je weet wie je moet bellen en kunt snel met collega's schakelen om tot een oplossing te komen. Dat zagen we heel concreet bij het probleem met de trillingen: vanuit Franki Foundations konden we snel een andere funderingsoplossing uitwerken. Daarmee vermeden we potentiële schade aan de woningen én hielden we de impact op de geplande lijnonderbreking onder controle.”

Het civiele werk moet volgens de huidige projectplanning grotendeels tegen het zomerverlof van 2027 klaar zijn. Daarna verschuift het zwaartepunt verder naar riolering, wegenis en afwerking. Die werkzaamheden lopen door tot 2028. Zo verdwijnt stap voor stap een reeks gelijkvloerse kruisingen en ontstaat een nieuw netwerk boven en onder het spoor.