“Onbeschikbaarheid vaarwegen moet gecompenseerd worden”

De jongste jaren zetten de producenten en handelaars van bouwgrondstoffen steeds meer in op duurzame logistiek en trachten de impact op de mobiliteit en het milieu te reduceren, door het structureel gebruik van de Belgische waterwegen. Via het uitgebreid netwerk van de Belgische waterwegen vervoerden de toeleveranciers van de bouwsector in Vlaanderen in 2018 bijna 28 miljoen ton bouwgrondstoffen over de waterweg, goed voor een aandeel van 39% van het totale tonnage goederen via de waterweg. 

 

Imporgrasa, de vereniging die de invoerders van bouwgrondstoffen in België verzamelt, spoort haar leden sinds jaren aan om zo veel mogelijk gebruik te maken van de binnenvaart voor het vervoeren van de bouwgranulaten. “Ondanks stijgende vrachtkosten en een blijvende daling van het aanbod aan binnenschepen, blijft de sector geloven in een doorgedreven duurzame ontwikkeling van het transport over het water. Dankzij een inhaalbeweging van de investeringen van de overheid in de modernisering en uitbreiding van de capaciteit van de waterwegen (verhoging van de bruggen, verbreding van trajecten, vergroting van de sluizen), blijft het gebruik van de waterweg jaarlijks toenemen”, klinkt het bij Imporgrasa.

 

“Dit is een positieve, maar jammer genoeg geen evidente evolutie, als we zien hoe de operationele kosten steeds meer beïnvloed worden door diverse, onvoorzienbare parameters, die de eindgebruikers voor de kiezen krijgen. Deze parameters resulteren in veelal onvoorzienbare variabele kosten, wat voor hen moeilijk te verteren is. Door de achterstand in onderhoud die de voorbije decennia was opgelopen en het groeiende gebruik van deze waterwegen, verwachten wij dat dit effect de volgende jaren zal aanhouden.”

 

“In 2018 hadden we, van mei tot november, structureel te maken met de zware consequenties van het laagwater op de rivieren en binnenwateren door de aanhoudende droogte. Het resultaat was dat schepen op de Rijn, de Waal (Nederlandse Rijn) en de Maas heel wat tonnen moesten achterlaten, wat resulteerde in forse stijgingen van de vrachtprijzen. In die periode, waarin de bouwindustrie op volle toeren draait, konden schepen met een laadcapaciteit van 3.000 ton vanaf de laadplaatsen nog slechts 30 tot 50% van hun normale capaciteit aan zand en/of grind vervoeren. Bijgevolg waren twee tot drie schepen nodig om dezelfde hoeveelheid grondstoffen tot bij de klant te brengen. Door deze ‘achtergelaten’ grondstoffen en de tekorten aan scheepscapaciteit verhoogden de vrachtkosten tot soms meer dan het dubbele van de normale vrachtkost”, becijferde Imporgrasa.

 

“Dit jaar worden we geconfronteerd met veelvuldige waterpeil-dalingen op Nederlandse en Belgische waterwegen. Deze verlagingen van het waterpeil zijn echter niet het gevolg van de klimatologische omstandigheden zoals dat vorig jaar het geval was. In 2019 hebben we te maken met veelvuldige stremmingen waardoor schepen moeten rondvaren en waarbij bepaalde trajecten tijdelijk zelfs helemaal niet bevaarbaar zijn. Deze zijn het gevolg van een inhaalbeweging in het onderhoud van de waterwegen. Werkzaamheden aan sluizen, oeververstevigingen, ophopingen van materiaal op de bodem, onderhoudswerken, tekorten aan water, … beïnvloeden de jongste maanden steeds meer de kostprijs van de scheepsvracht onder de vorm van allerlei toeslagen. Een extra inhaalbeweging is hier zeker nog nodig op de kleine vaarwateren en kanalen, waar de bevaarbaarheid nog steeds moeilijk blijft.”

 

“Wij begrijpen en vinden het noodzakelijk dat de overheid blijft investeren in de modernisering en het onderhoud van de waterwegen, sluizen, bruggen en oevers. Dit komt de efficiëntie van deze duurzame logistiek ten goede. Echter is de impact op de logistieke kost niet te onderschatten.”

 

De verbruikers van de per schip aangevoerde grondstoffen zijn vooral toeleveranciers van de bouwsector: de betoncentrales, prefab-fabrieken, asfaltcentrales, wegenbouwers en grondwerkers. “Zij zijn veelal de dupe van de schommelingen van de grondstofkosten, omdat zij deze niet standaard kunnen verrekenen naar hun opdrachtgevers, veelal de overheid. De opdrachtgevers en eindgebruikers van bouwgrondstoffen moeten zich ervan bewust worden dat dergelijke toeslagen het onmogelijk maken om nog vaste prijzen te bedingen voor een langere periode. Zowel eindgebruikers als opdrachtgevers zullen in hun contracten met toeleveranciers moeten rekening houden met variabele kosten voor grondstoffen”, stelt Imporgrasa. 

 

“De overheid kan, wanneer werkzaamheden aan de oorzaak liggen van verhinderde vaart, deze extra kosten compenseren. Hiervoor zou, bij de planning van dergelijke werkzaamheden, rekening moeten gehouden worden met het vrijmaken van steunmaatregelen, zodat de onvoorziene extra kosten niet door de eindgebruiker moeten gedragen worden. De meest efficiënte en correcte aanpak lijkt ons om de schippers rechtstreeks te vergoeden. Dan hoeven geen toeslagen aan de eindgebruikers te worden doorgerekend. We doen evenwel niet enkel een oproep aan de overheid om een subsidieregeling uit te werken voor de schippers. Een andere mogelijkheid is dat aannemers en hun toeleveranciers deze extra kosten kunnen verrekenen naar hun klanten. Zo vermijdt men dat heel wat transport van de waterweg terug wordt verschoven naar het wegtransport. Dit is immers niet de gewenste modal shift voor het uitgestippelde milieu- en mobiliteitsbeleid in Vlaanderen en België en tegenstrijdig met diverse klimaatmaatregelen die zich opdringen”, besluit Imporgrasa.