Vervoer van bouwmaterialen over de waterweg krijgt nieuwe impuls
Het Multimodaal Adviespunt van VIL zoekt extra bouwproducenten om bouwmaterialen over het water te transporteren. Het innovatieplatform voor de logistieke sector wil graag hun community uitbreiden met nieuwe leden en nieuwe bedrijven. Mogelijk komen er extra stops in de Haven van Brussel en Antwerpen.
Het project werd gestart in juni 2018 met een zestal bouwbedrijven. “Die vervoeren van tijd tot tijd bouwmaterialen over de waterweg, van het westen naar het oosten van het land en omgekeerd”, zegt multimodaal expert Willy De Decker. “Maar nu willen we er graag er iets structureels van maken. We willen het project stabieler maken en er ook meer afgeleide trajecten bij betrekken.” De organisatie wil het project opschalen zodat er meer bedrijven in de community zitten.
“Het project wil samenwerken met zo veel mogelijk leden om aan een voldoende grote basislading te komen om een binnenschip in te leggen”, zegt De Decker. “Zo zullen we de regelmaat hebben die er misschien nu nog niet altijd is en zullen ook de vervoerde tonnages en paletten verder opgekrikt worden, wat belangrijk is voor de frequentie van de schepen. Op die manier kunnen we een regelmatige stroom opzetten. Dan hebben we een connectie die om de paar weken kan gaan varen. Als er meer bedrijven meedoen, maakt dat ook mogelijk om meer combinaties van verschillende goederen te maken.”
Tussenstops
Momenteel wordt ook nagedacht om extra (tussen)stops te maken, bijvoorbeeld in Antwerpen, Tessenderlo en Brussel. “Hier zouden we ladingen kunnen afzetten en opnemen”, zegt Willy De Decker. “Er zijn mogelijkheden genoeg, maar daar hebben we een meer stevige basis voor nodig. In het verleden zijn er een aantal losse trajecten geweest voor telkens één bedrijf. Toen werd er met een korte termijnplanning rekening gehouden. Het project is eigenlijk niet bedoeld voor zogenaamde rushorders. Het is enkel voor stock-orders dat je die connectie kan gebruiken. Maar nu willen we meer regelmaat in het project. Het is belangrijk om samen te werken, zodat je voldoende lading hebt op een bepaald tijdstip om een binnen schip te gaan inleggen: 100 ton is uiteraard te weinig. Je moet dus een bepaald volume bij elkaar brengen."
Milieu-impact
Er werd ondertussen al heel wat bouwmateriaal over waterweg vervoerd, zoals isolatiemateriaal, dakpannen, bakstenen, vloertegels.... En dat heeft volgens Willy De Decker een positieve impact op het milieu. “Als je per keer 60 à 70 vrachtwagens van de weg kan houden, kan je veel congestie vermijden.” Bouwmaterialen op pallets transporteren via het water is op zich een logische beslissing, benadrukt Willy De Decker. “Eens de goederen in het schip zijn geladen is het varen op zich relatief voordelig. Je moet wel de laad- en loskosten hieraan toevoegen. Bepaalde binnenvaartoperatoren hebben deze evolutie mee helpen realiseren door het gebruik van kraanschepen.”
Samenwerkingen
Het adviespunt benadrukt de mogelijkheden van samenwerking om de bouwmaterialen op pallets over grotere afstanden binnen Vlaanderen te transporteren via de binnenvaart. En dat is voor een stocklading wel interessant, zo blijkt. “Na een kick-off vergadering met een aantal producenten en groothandels werd snel duidelijk dat dit vooral mogelijk was voor stocklading”, zegt Willy De Decker. “Concreet werd gedacht aan een verbinding West-Vlaanderen (Roeselare/Wielsbeke) en Limburg (Genk), met een mogelijkheid enkele tussenstops in te lassen. Er werd een community bouwmaterialen opgestart met zes deelnemers die werden gevraagd om op confidentiële basis trafiekgegevens te bezorgen. Belangrijk hierbij was om op regelmatige basis, bijvoorbeeld één keer per vier of zes weken trafieken te bundelen, om de inbreng van een binnenschip te verantwoorden.”
Enkele aandachtspunten kwamen naar voor. “De markt voor bouwmaterialen boomde zodat leveringen snel via de weg gebeurden”, zegt Willy De Decker. “Zo bleef er minder materiaal voor stock over en een “minimum inducement” werd niet altijd bereikt. De as West-Vlaanderen richting Limburg had grotere tonnages dan de omgekeerde richting zodat er een onevenwicht was. Binnen de corridor West-Vlaanderen-Limburg tekenden zich enkele andere opportuniteiten af met een afwijkend traject. Het is aangewezen om ook andere gepalletiseerde goederen mee in de corridor op te nemen. Er is een flexibiliteit nodig qua timing voor het inleggen van de lichter en de capaciteit ervan om op de wisselende trafieken te kunnen inspelen.”
Christiaan Van Lancker, directeur van de Bond van Eigenschippers en voorzitter van de Europese schippersorganisatie ESO, juicht dit project op zich ten zeerste toe. Maar ziet ook een aantal voorwaarden om het project te doen slagen. “Bij het inschakelen van een binnenschip heb je een continuïteit, doorstroming (rotatie) én volume nodig bij voorkeur ook binnen een vast te stellen tijdskader. Je moet ook voldoende massa genereren. Je zit altijd met overslagkosten tenzij de schipper of zijn personeel kunnen ingezet worden, maar in de havens van Antwerpen, Gent en Zeebrugge conflicteert dit met de wet op de havenarbeid. Rendabiliteit van het vervoer per binnenschip vereist een minstens één van voornoemde drie elementen. Op langere trajecten is de rendabiliteit sneller te realiseren. Voordeel is wel dat je een drijvend magazijn hebt dat kan blijven liggen. De binnenvaart is sowieso beter voor het milieu. Er zijn genoeg binnenschippers die dat willen doen.” - MVH