Verkeer en verdichting drijfveren voor flexibele opslag

De logistieke kosten van een stedelijk bouwproject lopen op tot gemiddeld 8 à 12% van de totale bouwkosten. Het gebruik van bouwhubs kan deze kosten met 42% doen dalen. Dat is de conclusie van een project, dat Buildwise, Vlaio, VIL (het Vlaamse innovatieplatform voor de logistiek), de Vlaamse Waterweg en zestien bedrijven in de periode 2018-2020 samen organiseerden. Zo'n bouwhub functioneert als ontkoppel- en verzamelpunt van materialenstromen naar stedelijke bouwplaatsen. Hij biedt services als opslag, kwaliteitscontrole, samenstelling van werfpakketten, pre-assemblage, just-in-time levering, gegroepeerde leveringen en retourlogistiek. Op die manier kan hij een slimme draaischijf vormen tussen de leveranciers van bouwmaterialen en de aannemers. Antwerpen fungeerde als testomgeving. Aan de hand van een simulatiemodel werden verschillende scenario’s voor zes bouwwerven berekend, met telkens de vergelijking tussen een traditionele situatie en een situatie met bouwhub. Hierbij werd niet enkel de totale kost gesimuleerd, maar ook de CO2-uitstoot, de totale transportafstand, het totale aantal transportbewegingen in de stad en de gemiddelde beladingsgraad van de transporten.

Een van de deelnemers, de logistieke speler Shipit, werkte het concept concreet uit. Dat gebeurde niet in de haven van Antwerpen, maar in die van Brussel, waar bouwmaterialen en bouwafval de grootste volumes overslagmateriaal vormen. In 2020 opende het een eerste bouwhub aan het Vergotedok in het noorden van het havengebied en begin 2023 in het zuiden, aan het Biestebroekdok.

First en last mile

"Traditioneel werden de Brusselse bouwplaatsen volledig met vrachtwagens beleverd”, legt Mark Goossenaerts (CCO van Shipit) uit. "Voor de beleveringen per afzonderlijke werf waren die vrachtwagens zelden volledig beladen. Wij laten nu materialen in grote volumes naar de hub komen, deels per schip. Wanneer deze 'first mile' met vrachtwagens gebeurt, zijn die volledig of zo goed als volledig beladen. Voor de 'last mile' organiseren wij het transport, met eigen vrachtwagens of in regie. Daardoor konden we het gemiddelde beladingspercentage optrekken van 30 naar 70%. De grootste winst – niet voor één speler, maar voor de hele maatschappij – zit in het efficiëntere gebruik van het wegennet, doordat er veel minder bewegingen nodig zijn. Door de tijdelijke stockage op onze terminal zijn de mogelijkheden tot just-in-time levering veel ruimer.

"In de beginfase beperkten we ons tot materialen met grote volumes en doorsijpeling”, licht Goossenaerts toe. "Knauf was onze eerste partner. Daarna volgden Eurovia, Marlux en Xella. Dit maakte het mogelijk de vrachtwagens naar de bouwplaatsen met mooie combinaties te laden." De terminal in het noorden is 12.000 m² groot, die in het zuiden 8.000 m². "In het noorden hebben we niet alleen buitenopslag, maar ook binnenopslag. Daar stockeren we materialen die diefstalgevoelig zijn en/of gevoelig zijn voor vochtschade. In het zuiden gebruiken we voorlopig slechts een kwart van de oppervlakte. Vermoedelijk zullen we volgend jaar de volledig capaciteit nodig hebben. Intussen zijn we samen met enkele grote aannemers gestart met een tweede fase. Daarin ontvangen en leveren we afwerkingsmaterialen, zoals binnendeuren, badkamermeubelen, tegels en HVAC-materialen. We leveren tijdens de dag voor verwerking, op afroep door de aannemer, die zijn materialen ook digitaal kan traceren. De traditionele beleveringen verlopen weinig efficiënt, een vrachtwagen kan op een dag amper tien plaatsen bedienen."

Nabije toekomst

Binnenkort wil Buildwise starten met een pilootproject, 'kitting.' Innoviris heeft hiervoor al subsidiëring toegezegd, het is nu nog wachten op de definitieve goedkeuring door de Brusselse regering. "We werken hiervoor samen met Shipit en met aannemersgroep BPC”, vertelt Florent Suain, adviseur planning en logistiek bij Buildwise. "We gaan op de hub 'kits'' samenstellen, pakketten met daarin alle materialen voor één type afwerking gebundeld, zodat de medewerkers van de installatiebedrijven alleen maar de verpakking moeten verwijderen om alle materiaal voor een specifieke opdracht binnen handbereik te hebben. De leveranciers zijn geen rechtstreekse partners in dit project, het is de uitbater van de hub die de pakketten samenstelt."

"Met dit project mikken we op grote – klasse 8 – grootstedelijke bouwplaatsen. Tijdens de proefperiode, op drie bouwplaatsen, testen we het economisch model voor deze aanpak. We willen te weten komen of deze nieuwe logistieke aanpak voordelen biedt op het vlak van efficiëntie, beveiliging en rendabiliteit en, indien die er zijn een nieuwe standaard zetten voor de belevering van grote werven."

Verdere toekomst

Wat de verwerking van te recycleren bouwafval via hubs betreft lopen er momenteel vooral denkpistes. Buildwise voert al verkennende gesprekken in Charleroi. En ook Shipit kijkt al vooruit. "Nu keren de vrachtwagens van Shipit soms nog zo goed als leeg terug naar de bouwhub. We nemen wel verpakkingsafval mee”, verklaart Goossenaerts. "Naast karton gaat het vooral om glasbokken en lege palletten. Vroeger moesten de aannemers betalen om daarvan af te raken, nu leveren wij ze en bloc aan een houtverwerker, zodat ze er nog een vergoeding voor krijgen. We halen ook al restjes kalksteen op. Daarvoor werken we samen met Vandenheeden. In de toekomst willen we meer afval ophalen. Een belangrijke vereiste is wel dat er aan de bron, op de bouwplaatsen dus, meer wordt gesorteerd. Nu worden daar gemiddeld drie afvalstromen gescheiden. Dat zouden er dan een zevental moeten worden."

Semi-automatische magazijnen

"Een andere belangrijke oorzaak voor de nood aan meer flexibele magazijnoplossingen is het gebrek aan personeel en de beperkte beschikbare oppervlakte op eigen terrein”, vertelt Steve Cautaert, hoofd verkoop bij SSI Schäfer, leverancier van magazijninfrastructuur. "Sinds 2022 wegen ook de verwarmings- en verlichtingskosten zwaar door."

Die problematiek doet zich vooral voor bij KMO’s. "Grote spelers beschikken in principe over veel meer ruimte. Ze hebben ook de nodige schaalgrootte om hun magazijn volledig te automatiseren. Onder meer omdat ze veel items hebben met dezelfde afmetingen. Kleinere bedrijven, zeker in de bouw, moeten over artikelen met sterker uiteenlopende afmetingen beschikken. De opslagfaciliteiten moeten daaraan gemakkelijk kunnen worden aangepast. Voor grind, bakstenen en andere zware, standaardmaterialen is dit niet nodig. Daarvoor blijft grondstapeling vanzelfsprekend."

Semi-automatische systemen

Bij veel bedrijven zijn legbordstellingen, al dan niet in combinatie met tussenvloeren en traditionele palletstellingen nog de norm.. "Dit is wel overzichtelijk en praktisch, maar brengt met zich mee dat de order-pickers aanzienlijke loopafstanden moeten afleggen, dat er makkelijker pickfouten kunnen ontstaan en dat vaak véél kostbare ruimte niet optimaal wordt benut. Semi-automatische systemen rukken op. Dit kan gaan van verrijdbare palletstellingen voor grote goederen naar verticale stockageliften voor kleinere artikelen, dozen en bakken. Deze verticale liften brengen de gewenste goederen naar de medewerkers, op een ergonomische hoogte, eventueel zelfs aangepast aan elke individuele medewerker. Ze zijn uitgerust met aanpasbare software. Pointers (lampjes) in de werkopeningen tonen de magazijnmedewerkers op welke plekken ze moeten picken, terwijl op hun beeldscherm de juiste hoeveelheden worden vermeld. Dit verlaagt ook de foutpercentages. De software kan ook bijhouden welke items het meest worden gevraagd en zo een optimale opslag strategie aanbieden. Dit bevordert dan weer de picksnelheid."

Voor de flows binnen een magazijn bestaan er verschillende oplossingen. Men kan hiervoor traditionele bemande toestellen gebruiken, maar ook transportbanen of robots zijn mogelijk”, legt Cautaert uit. "AGV (automated guided vehicles) hebben al hun sporen verdiend. In opmars is nu de AMR (automatic guided robots), die intelligenter omspringen met routes en zo weer tijd en energie besparen."

Cautaert bevestigt dat er een trend is naar minder opslag en meer just-in-time leveringen op de bouwplaats. "Maar van sommige materialen moeten aannemers altijd over een basisvoorraad beschikken, al was het maar om te anticiperen op mogelijke vertragingen bij hun leveranciers."

Koen Mortelmans

Minder enthousiasme in Antwerpen

In het najaar van 2018 lanceerde de stad Antwerpen een projectoproep om bouwmaterialen op binnenschepen via het Asiadok tot vlakbij de binnenstad te brengen. Zo moesten enkel de laatste kilometers op vrachtwagens worden afgelegd. De oproep leidde begin 2019 tot de oprichting van de tijdelijke vennootschap Antwerpen Multimodale Bouwlogistiek (AMB) door bouwmaterialenhandelaren J. Janssens & Zonen (Brecht) en De Rycke Gebroeders (Beveren-Waas) en Blue Line Logistics. Via autonoom gemeentebedrijf Vespa kreeg AMB van de Antwerpse haven een terrein van 4.000 m² langs het dok in tijdelijk beheer. Dat werd omheind en ingericht voor het overslaan en stockeren van bouwmaterialen. Binnen AMB verzorgde Blue Line Logistics met drie schepen de aan- en afvoer van goederen naar de overslagplaats. Beide bouwmaterialenhandelaren stonden in voor de flow van bouwmaterialen, het beheer van de voorraad ter plaatse en de levering naar de nabijgelegen bouwplaats. Later stapten onder meer ook Xella, Gyproc en Wienerberger in. Dit leerexperiment liep één jaar, tot voorjaar 2020. Maar de aannemers reageerden niet echt enthousiast, zelfs niet voor grote projecten vlakbij de aanlegplaats voor de binnenschepen. De initiatiefnemers verwijzen naar het traditionele karakter van de sector en de prominente aanwezigheid van mogelijke concurrenten als oorzaken van de terughoudendheid.

Vandaag plant Antwerpen in de omgeving van het Asiadok een innovatieve stadshaven. Het Asiadok is een vrij klein dok, in het oudste deel van de haven. Daardoor ligt het ook vrij dicht tegen het stadscentrum en vlakbij de aansluiting op het belangrijke Albertkanaal. Bij de voorstelling van het toekomstplan voor deze innovatieve stadshaven, in 2023, hield het stadsbestuur het voorzichtig bij 'fijnmazige last mile distributie' en 'stimuleren van watergebonden logistiek langsheen productieve kades.'