Laadpalen voor vrachtwagens en materieel: de uitdagingen van de fabrikant
In de wereld van de personenvoertuigen is de opmars van de elektrische auto niet te stuiten. Hoe zit het met het zwaardere materiaal, in ons geval elektrische vrachtwagens en andere voertuigen die ingezet worden in de bouwwereld, en de infrastructuur die errond wordt opgezet? In het eerste deel van dit dossier kloppen we aan bij aanbieders van elektrisch rollend materieel en hebben we het over hun talrijke uitdagingen in het heden en de toekomst.
E-truck van MAN met oplading via de Smart Charging Cube
Officiële cijfers zijn er niet, maar als we de diverse bronnen samenleggen die het hebben over vrachtwagens en de zwaardere machines op werven, dan zien we een bouwwereld die nog heel sterk gedomineerd wordt door de traditionele dieselmotoren. We bekijken de problematiek vanuit diverse ooghoeken en kloppen daarvoor aan bij twee partijen: MAN Truck & Bus en Volvo Groep, waartoe niet enkel Volvo Trucks, maar ook Renault Trucks behoort.
Aandeel e-trucks eind 2026 boven 5%?
Dat ook elektrische vrachtwagens de toekomst van transport zijn, is eigenlijk een no-brainer. Dat merken we aan de intrede van steeds meer nieuwe modellen op de markt, terwijl de regelgeving druk zet op fossiele brandstoffen en bedrijven voelen dat verandering onvermijdelijk wordt. Kijken we naar een recent rapport van ING Research, dan lezen we daarin hoe men verwacht dat het aandeel van e-trucks in 2026 boven de 5% zal uitkomen. Terwijl dat vorig jaar nog maar 3% was.
“Het is een bijzonder snel evoluerende wereld”, bevestigt Walter Moortgat, E-Mobility Manager bij MAN Truck & Bus. “Het aanbod is er en de trucks worden steeds performanter. Als er al een hiaat is, dan moet je dat in Europa zoeken bij een te beperkt aantal openbare laadplaatsen voor zwaar vrachtverkeer die e-truck ready zijn. Er moeten er nog veel bijkomen, maar dit is vandaag al op gang gekomen en daarbij verwijs ik graag naar de Europese verordening AFIR of Alternative Fuels Infrastructure Regulation, die op 13 april 2024 van kracht is geworden. Die bepaalt dat er op het Europese kernwegennetwerk in beide rijrichtingen elke 60 kilometer een publieke laadplaats geïnstalleerd moet worden die voor 2028 minstens 600 kilowatt kan leveren. Hiermee moet de achterstand op het personenvervoer worden ingehaald. Vertalen we dit naar de bouwwereld, dan merken we dat dit gaat om een relatief marginaal probleem. Vergeet niet dat ongeveer 65 % van het vrachtverkeer bestaat uit distributie en middellange afstand (<500 km), zoals in de bouwwereld dus, wat betekent dat je een gekende maximale dagelijkse afstand aflegt en je daarvoor niet publiek moet laden.”
“Van de 3% vrachtwagens die al elektrisch zijn, bestaat 85% uit distributievoertuigen”, sluiten e-mobility specialist Nico De Wilde en Tim Docx, die onder meer verantwoordelijk zijn voor e-charging, bij Renault Trucks in de Volvo Groep zich bij de eerste spreker aan. “Kijken we naar het netwerk in Europa, dan ligt het probleem bij de laadinfrastructuur vooral bij vrachtwagens die over langere afstanden rijden. Dit is veel minder een probleem voor bouwvoertuigen, tenzij ze heel verre werven hebben.”
Een zware elektrische bouwtrekker van Renault
Elektrische alternatieven zijn al volop aanwezig
Wanneer we vervolgens polsen hoe fabrikanten de overgang aanpakken van de dieseltruck en -werfvoertuigen naar het elektrische gebeuren, dan loopt als rode draad door de reacties dat er eigenlijk al voor quasi alle voertuigen compatibele alternatieven voorhanden zijn. Er wordt vooral duidelijk dat er op de werf zelf weinig of geen problemen zijn wanneer de oplaadfaciliteiten onbestaand of marginaal zijn. Hét belangrijkste werk bestaat uit het overtuigen van de klant om over te schakelen.
“De meeste bouwvoertuigen kun je gewoon op je eigen locatie opladen. Daarbij volstaat doorgaans een AC-lader of trage wisselstroom, net zoals bij een personenvoertuig. Wetende dat het stroomverbruik meestal nodig is voor 200 tot 300 km, dan kom je toe voor het modale bouwvoertuig”, horen we bij Volvo Groep. “Er is wel een evolutie naar steeds zwaardere voertuigen en een grotere autonomie en in dat geval moet je de klant aanmoedigen om over te stappen naar een nogal prijzige DC-lader, die veel sneller opladen toelaat, zoals langs de snelweg.”
“Opladen op de werf is meestal niet nodig, vooral dan als het over vaste ritten gaat, maar alles hangt een beetje af van de omstandigheden”, stelt Walter Moortgat. “In sommige gevallen kan het zijn dat een voertuig in verschillende shiften rijdt en dat tussenladen toch nodig is. We dachten hierover na, waarbij snel duidelijk werd dat het niet zo eenvoudig is om een laadpaal te voorzien op een werf. Bij tussenladen heb je kortstondig een hoog laadvermogen nodig, een vermogen dat de doorsnee elektriciteitskast op de werf niet heeft. Als oplossing bieden wij een Smart Charging Cube aan, een soort kleine container die een mobiele laadpaal is met geïntegreerde batterij van 400 kWh, die geleased kan worden voor gebruik op een bouwwerf. Je kunt er een voertuig volledig mee opladen of 4 voertuigen voor 25% bijladen. Het voordeel is dat je deze ‘cube’ ’s nachts ook kunt aankoppelen op een standaard bouwwerfstekker. De Smart Charging Cube kan hierdoor traag opladen, zonder dat er een verzwaring moet worden voorzien. Er is geen extra aansluiting op de werf nodig en er zijn dus ook geen extra kosten.”
“Ook wij hebben een dergelijk systeem”, reageren de gesprekspartners van Volvo Groep. “Bij ons heet dit BESS, de afkorting voor Battery Energy Storage System. Dit is gewoon een batterij-energieopslagsysteem, dat werkt als een grootschalige oplaadbare batterij, waar we een soort laadpaal aan koppelen. We bieden dit vandaag nog niet aan als totaalpakket, maar Volvo Energy is dit wel aan het doorontwikkelen vanuit de huidige trucks. De eerste generatie trucks komt momenteel terug, maar de batterijen ervan zijn nog altijd voldoende performant, ook al hebben ze minder energiedichtheid. De bedoeling is deze truckbatterijen in een BESS te gebruiken, die dan fungeert als een noodgenerator, niet enkel op een werf, maar ook bijvoorbeeld, bij een ziekenhuis of tijdens festivals.”
De elektrische MAN eTGX tipper
Opstellen van e-score
Dé vraag moet er niet enkel een zijn naar de oplaadmogelijkheden, maar hoe de fabrikanten de overgang van de traditionele dieseltrucks en werfvoertuigen aanpakken bij de klant. Hier merken we dat ze allebei werken volgens een systeem waarbij voor de potentiële klant een e-score opgesteld wordt. Een dergelijk rapport brengt diverse zaken in kaart, zodat duidelijk wordt wat de precieze noden zijn. Opvallend daarbij is dat er, anders dan bij personenvoertuigen, behoorlijk wat maatwerk komt bij kijken.
“Onze gratis aangeboden e-Score maakt een combinatieberekening van afgelegde kilometers, het aantal stops, de stilstandtijd en de plaats van stilstand om zo de categorie van een e-Truck te kunnen bepalen, zoals distributie met depot laden, long-haul met publiek of destination laden, enzovoort”, legt Walter Moortgat uit. “Deze e-Score is eigenlijk een simulatievergelijking van een bestaande dieseltruck met een potentiële e-Truck die dezelfde inzet zou krijgen. De e-Score is als het ware een inleidingstool voor de klant die de mogelijkheid van een transitie van een bestaande diesel-vrachtwagen naar een e-Truck, tastbaar en overzichtelijk in beeld brengt.”
“Daarna configureren we de e-Truck op maat, zodat het resultaat nog verfijnder en efficiënter wordt. Ik denk dan aan onze zeer flexibele configuratiemogelijkheden, zoals de keuze van het aantal batterijpakketten: niet iedere inzet vereist de maximum batterijcapaciteit, wat op zich dan weer een hoger laadvermogen en lagere voertuigprijs kan opleveren. Deze maatconfiguratie gebeurt op basis van een zeer nauwkeurige prestatieberekening, waarbij het e-verbruik en autonomie bij winterse en zomerse temperaturen, de ideale batterijcapaciteit, de payload, en de State of Health na de gewenste looptijd, de hoofdgegevens zijn. Afhankelijk van het specifieke verbruik en de dagelijkse afstand geven we dan advies over het benodigde laadvermogen van de laadpaal en de kosten voor de aanleg van de laadinfrastructuur. Met al deze gegevens maken we tot slot nog een gedetailleerde TCO-vergelijking. Deze totale begeleiding staat bij MAN bekend als het 360° e-Consulting proces.”
“Via onze eManager software kan het voertuig tijdens het laadproces desgewenst nog voor-geconditioneerd worden, zodat op het vooraf ingestelde vertrekuur niet enkel de cabine op de gewenste comforttemperatuur wordt gebracht, maar ook de batterijen op de ideale werkingstemperatuur zullen zijn, zodat alle beschikbare energie aan het ‘rijden en werken’ van het voertuig kan worden besteed. Geen verlies van autonomie dus aan verwarming of koeling.”
“Onze aanpak is zeer vergelijkbaar”, reageren de gesprekspartners uit de Volvo Groep. “Wij slaan de brug tussen voertuigen, energie en inzetbaarheid met een 360°-aanpak: het gaat van route- en site-analyse over truckselectie tot laadinfrastructuur, digitale diensten en servicecontracten, zodat elektrische trucks in de bouwsector in België operationeel en economisch werken.”
“Een 360 graden-traject bestaat allereerst uit een analyse van routes en sites, ontwerp van de oplossing, implementatie en operationele begeleiding, inclusief training en monitoring. Vervolgens bekijken we het pakket trucks + energie + services. Dit betekent het op maat aanbieden van voertuigen voor bouwtoepassingen, het de weg wijzen naar de laadinfrastructuur en de berekening van de uptime. Ook bekijken we de interoperabiliteit en de prestaties. Trucks worden getest met 130+ laders, constante laadprestaties, wake up en auto-restart, en remote support bij laadvraagstukken.”
Een middelzware e-truck van Renault op de werf
Evolutie van de markt
Tot slot polsen we nog even hoe onze gesprekspartners de markt verder zien evolueren.
“De actieradius zal blijven vergroten en ook de laadsnelheden zullen oplopen. Wij zien het gaan tot 720 kW vanaf dit jaar”, reageren Nico De Wilde en Tim Docx. “Bij dit alles zullen de diensten meegroeien. Denk daarbij bij de Volvo Groep aan Optifleet Charge, zodat het laden kan aangestuurd worden van op afstand. Ook zijn er publieke megalaadnetwerken in opbouw : via Milence, een investering van Volvo Group, Daimler en Traton, ontstaan truckgerichte corridorhubs met hoge vermogens voor vrachtwagens.”
Een interessant product dat MAN aanbiedt, is MAN Charge & Go, een gratis laadpas waarmee klanten genieten van goedkopere laadtarieven bij verschillende publieke laadhubs. Walter Moortgat verduidelijkt wat deze MAN Charge & Go zo interessant maakt:
“MAN Charge & Go verlaagt de operationele kosten van een elektrische vrachtwagen, waardoor die sneller tot een TCO-gelijkstand kan komen met een dieseltruck. Dit is vooral het geval bij publiek laden bij een inzet waarbij de dagelijkse afstand hoger ligt dan de maximum autonomie van de e-Truck. We denken dan, bijvoorbeeld, aan routes die boven de 600 km liggen met een treingewicht van 44 ton.”
“De klant krijgt de beschikking over een interactieve kaart waarop reeds 15.000 laadhubs in heel Europa zijn opgenomen. Daarop kan hij de beschikbare publieke en semipublieke laadpalen, de laadvermogens, de e-Truck readiness en de tarieven vooraf consulteren. Hiermee wordt een kostenefficiënte routeplanning mogelijk gemaakt die via de Smart Route applicatie (GPS) rekening zal houden op de gewenste route.”
Een onderwerp waar we niet omheen kunnen, is hoe fabrikanten van e-vrachtwagens en leveranciers van laadpalen met elkaar omgaan. De algemene conclusie is kort en bondig: zij doen hun ding, wij het onze, maar wel met maximale onderlinge communicatie. “Wij werken leverancieronafhankelijk, maar hebben gestructureerde samenwerkingen”, stellen de mensen bij Volvo Groep. “We werken met preferred suppliers, die maandelijks worden getest en waarbij de compatibiliteit met de voertuigen wordt bekeken. Zo zien we ook waar nog moet aan gewerkt worden, niet alle merken zijn compatibel. Het komt er vooral op neer dat laadpaalleveranciers heel goed moeten beseffen dat transport een business is en dat alle materieel met zo weinig mogelijk problemen moet blijven rollen. Dit is anders dan bij wagens, een goede leverancier houdt zich aan een simpel handvest: ‘A truck is not a car’.” “MAN heeft geen commerciële afspraken met laadpaalleveranciers”, horen we bij MAN. “We laten de keuze over aan de klant, maar zorgen er wel voor dat diezelfde klant kwalitatieve partners aangereikt krijgt. Onze partners moeten producten aanbieden die aan de hoogste eisen voldoen én aan de Europese regelgevingen. Een laadpaal en een voertuig moeten vooral met elkaar op de juiste manier communiceren. Bijvoorbeeld: bij het aansluiten aan een laadpaal vertelt het voertuig de paal het maximale laadvermogen, hoeveel geladen moet worden, de bedrijfsspanning van de elektrische architectuur van het voertuig, enzovoort.” “Van bij de start gingen wij bij MAN op zoek naar de beste en veiligste partners in de markt, maar verkopen doen we niet zelf. Wij zijn truckconstructeurs en blijven het liefst bij onze leest. We gaan in de laatste fase ook samen met de laadpaalleverancier naar de klant, waarbij er meer en meer aandacht wordt besteed aan energiemanagement, semipubliek laden en Charging as a Service.”
In het centrale artikel hadden we het al over oplossingen die de fabrikanten van e-trucks en elektrisch werfmaterieel aanbieden op werven. Zij zijn uiteraard niet de enigen die dit doen. Meer zelfs, op de markt komen er stilaan specialisten die specifiek inspelen op de noden van werven waar geen of onvoldoende laadcapaciteit aanwezig is. Een van de koplopers in deze wereld is het Waregemse Fimatec, het bedrijf van de West-Vlaamse familie Maes, dat officieel dealer is voor Atlas Copco. Het biedt een mobiel laadpark aan voor het laden van elektrische voertuigen op bouwsites zonder netstroom. Dit mobiele laadpark kan zowel gehuurd als aangekocht worden.
Fimatec pakt uit met de Flexi werflaadpaal, 4 x11 kW of 2 x 22 kW, waarmee het illustreert hoe het een toonaangevende leverancier is van innovatieve energie-oplossingen. Het Waregemse bedrijf breit hiermee een nieuwe tak aan zijn verkoop en verhuur van nieuwe en gebruikte mobiele compressoren, stroomgroepen, lichtmasten, luchtgomtoestellen, zandstraalmachines of persluchtgereedschap. Momenteel heeft Fimatec al een dertigal laadpalen in verhuur beschikbaar en zijn er tien op stock voor verkoop.
“Het Flexi laadplatform is ondergebracht in een robuuste, gegalvaniseerde metalen of optionele inox behuizing en werd ontworpen om te voldoen aan de strenge eisen van de bouwsector”, geeft Fimatec- sales en marketing manager Jan Bouquet mee. “Met een beschermingsgraad van IP 65/66 en IK 10 is het platform niet alleen vandaalbestendig maar kan het dankzij zijn UV- en antigraffiti coating de meest uitdagende weersomstandigheden aan.”
“De kern van onze laadpaal wordt gevormd door een geavanceerde PLC-besturing, die naadloze communicatie mogelijk maakt via WIFI, ethernet of 4G-verbindingen. Met de geïntegreerde RFID-kaartlezer bij elk laadpunt biedt het platform een snelle, efficiënte en gebruiksvriendelijke oplaadervaring. De ingebouwde LED-indicatoren tonen duidelijk de laadstatus, waardoor gebruikers altijd op de hoogte zijn van de beschikbaarheid en voortgang van het opladen.”
“Wat de aannemer zeker zal interesseren, is dat zo goed als elke laadpas op dit laadplatform kan worden aangesloten. De vier laadpunten zijn bovendien modulair instelbaar, zodat er laadprioriteiten kunnen worden ingegeven.”
Fimatec biedt de Flexi werflaadpaal aan voor zowel verhuur als verkoop
