Ruimtelijke ordening mag niet alleen uitgaan van collectief vervoersaanbod
Bevolkingsgroei bepaalt vraag naar bijkomende woningen Het witboek voor het Beleidsplan Ruimte Vlaanderen streeft naar meer verdichting en bepaalt bovendien dat vooral moet worden verdicht rond ‘collectieve vervoersknooppunten’. Wat met dit begrip wordt bedoeld, staat volgens de Vlaamse Confederatie Bouw (VCB) evenwel niet duidelijk in het witboek. Uit een kaart die de VITO (Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek) heeft uitgebracht, worden daarmee echter vooral spoorwegstations en tram- en bushaltes bedoeld. Volgens de VCB kan dit ertoe leiden dat in heel wat regio’s met een beperkt collectief vervoersnet zoals grote delen van Limburg en West-Vlaanderen geen verdere ontwikkeling meer mogelijk wordt, ook al neemt de bevolking er toe.
Voor de ruimtelijke ordening in zeer belangrijke mate vertrekken van het spoorwegnet biedt volgens de VCB heel wat nadelen. Dan maakt het Vlaamse Gewest zijn ruimtelijke ordening afhankelijk van infrastructuur waarvan de uitbouw op federaal niveau wordt bepaald. De investeringen in nieuwe spoorlijnen werden op federaal niveau fors verlaagd. De Vlaamse overheid heeft enkel vat op de investeringen in bus- en tramverbindingen door De Lijn.
In Limburg en het zuidwesten van West-Vlaanderen bestaat slechts een beperkt spoorwegaanbod. In Limburg zouden dan enkel Hasselt, Genk en Sint-Truiden zich meer kunnen ontwikkelen en de overige gebieden veel minder. Ook de Westhoek zou zo nog weinig ontwikkelingskansen krijgen.
De VCB vindt het onlogisch om de ruimtelijke ordening te laten afhangen van verkeersmiddelen die amper instaan voor 22% van het totale personenvervoer waarvan 8% voor de trein en 14% voor bus en tram. Volgens haar bepaalt de bevolkingsgroei de vraag naar bijkomende woningen. Voor de verdere ontwikkeling van de woningbouw is het veel logischer om uit te gaan van de vraag naar woningen dan van het aanbod van spoorweginfrastructuur, bus- en tramlijnen.
Collectieve verkeersknooppunten
Bovendien komt de ligging van collectieve vervoersknooppunten niet overeen met de plaatsen met demografische groei. Zo neemt de bevolking in het noorden van de provincie Antwerpen rond Hoogstraten de komende 15 jaar wellicht sterk toe, maar er is amper een collectief vervoersknooppunt voorhanden. Hetzelfde geldt voor de gemeenten rond Diksmuide, voor het Hageland, voor de gemeenten rond Beringen en Peer en voor de gemeenten rond Herentals. Kortrijk en Leuven zijn wel belangrijke vervoersknooppunten, maar voor die steden wordt van 2015 tot 2030 nog amper demografische groei voorspeld.
Het witboek stipuleert ook dat rond stations niet alleen plaats moet zijn voor extra woongelegenheden, maar ook voor extra werkplekken. De VCB merkt op dat verdichting makkelijker kan worden gerealiseerd via werkplekken met gemiddeld 10 m² per persoon dan met nieuwe flats met gemiddeld 70 m² per gezin.
Ten slotte komt de oefening van de VITO neer op een aanzienlijke versterking van de Vlaamse Ruit tussen Gent, Antwerpen, Leuven en Brussel. De Vlaamse Ruit is echter nu al de meest filegevoelige regio van Vlaanderen. De klemtoon op de verdere ontwikkeling van Vlaanderen daar leggen betekent zonder forse extra investeringen in bijkomende infrastructuur nog meer files. Dat zal de CO2-uitstoot in deze regio nog opdrijven terwijl CO2-reductie net een belangrijke doelstelling van het Vlaamse beleid is.
De VCB kant zich niet tegen verdichting en tegen de ontwikkeling van stationsbuurten, maar wel tegen een ruimtelijke ordening die bijna uitsluitend uitgaat van het huidige aanbod aan collectief vervoer. Vermits het witboek een visie tot 2050 wil aanreiken, moet het ook -rekening houden met technologische (r)evoluties die tegen dan aanneembaar zijn, zoals (op korte termijn) het toenemende gebruik van elektrische fietsen en (op langere termijn) de opkomst van steeds meer elektrische en zelfrijdende auto’s.