Mobilidata om je veiliger, vlotter en comfortabeler door het verkeer te verplaatsen

Als steeds meer mensen professioneel of in de vrije tijd de weg op gaan, in almaar meer auto’s en vrachtwagens, in meer trams en bussen en op steeds meer fietsen, dan resten, behalve ademhalingsoefeningen om kalm te blijven, weinig opties voor vlot en leefbaar verkeer. Meer en bredere wegen, en dus meer asfalt en meer beton, vallen in ons volgebouwd Vlaanderen af. De Vlaamse regering oordeelde jaren geleden al dat een betere organisatie van de verkeersstromen, met behulp van innovatieve technologie, wel eens de heilige graal zou kunnen zijn. “De inspiratie daarvoor kwam uit Nederland, waar al vormen van C-ITS-systemen (Coöperatieve intelligente vervoerssystemen) in gebruik werden genomen”, zegt Wim Vandenberghe, C-ITS-expert van het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV). “De term ‘connected rijden’ maakt veel duidelijk. Je communiceert als individuele weggebruiker met slimme systemen die je toelaten om je met minder hinder door het verkeer te bewegen. Bij onze noorderburen was het onderzoek gekristalliseerd in wat ze daar Talking Traffic noemen. Een systeem dat zich onderscheidt omdat er geen bijkomende zenders langs de kant van de weg voor nodig zijn. Terwijl wereldwijd allerlei kleinschalige proefprojecten, vaak in een academische context, hun heil zochten in aparte zenders die langs de kant van de weg moesten geplaatst worden, maakten de Nederlanders gewoon handig gebruik van het vertrouwde 4- en 5G-netwerk. Dat was behoorlijk revolutionair en het is bij mijn weten tot nog toe ook de enige technologie die levensvatbaar is gebleken. Ik was eind 2018 bij Imec aan het werk toen de onderzoeksinstelling van de Vlaamse overheid de opdracht kreeg om de mogelijkheden ook voor ons land te onderzoeken. Het resultaat hiervan was het Mobilidata-programma, een uitrol van gelijkaardige technologie in Vlaanderen.”

Vooraleer er concrete businesscases uitgerold konden worden, was er nog heel wat werk om bijvoorbeeld alle datastromen op punt te stellen en met elkaar te connecteren. Vandaag zijn we de innovatiefase voor heel wat toepassingen ontgroeid.

“Mobilidata zit in de puberleeftijd. De 30 miljoen euro die de Vlaamse regering voor de opvoeding had voorzien, is besteed om het ecosysteem uit te bouwen. In het Vlaamse regeerakkoord en de beleidsnota van onze Vlaams minister van Mobiliteit Annick De Ridder werd Mobilidata verankerd, zodat het via de jaarlijkse budgetteringprocessen van AWV verder uitgebreid en beheerd kan worden, zoals bij alle andere infrastructuur het geval is. Ondertussen zijn we effectief bezig met de technologie tot bij de weggebruikers te brengen. Ik ben verhuisd naar AWV om dat proces mee te begeleiden.”

Groene loper voor hulpvoertuigen

“Het gaat dan bijvoorbeeld over een toepassing die ervoor zorgt dat prioritaire hulpvoertuigen, op weg zijn naar een incident, zich gemakkelijker en veiliger door het verkeer kunnen bewegen”, zegt Ben Helsen directeur-ingenieur Innovatie bij AWV. “Als de kruispunten op hun route uitgerust zijn met intelligente verkeerslichten, dan wordt het kruispunt tegen het moment dat de hulpverleners eraan komen netjes vrijgemaakt, zodat hun voertuig gegarandeerd groen krijgt. Het voorkomt veel stress, voor zowel de chauffeur van bijvoorbeeld de brandweerwagen als voor weggebruikers. Terwijl ze anders plots blauwe zwaailichten in hun achteruitkijkspiegel zien opdoemen en vervolgens moeten improviseren, krijgen ze nu de tijd om de weg vrij te maken.”

De verkeerslichten die daarvoor nodig zijn, zijn zogenaamde iVRI’s ‘intelligente verkeersregelinstallaties’ van de derde generatie. Ze zijn nog iets slimmer dan lichten van de tweede generatie die, bovenop hun voorgeprogrammeerd schakelschema, groen en rood licht afwisselen op basis van de informatie die ze doorkrijgen van bijvoorbeeld detectielussen in het asfalt. Fietsers of voetgangers kunnen hen bovendien van hun vaste gewoontes afbrengen door op een knop te duwen. iVRI’s breiden deze mogelijkheden van de twee generatie uit met draadloze communicatie tussen verkeerslicht en weggebruiker, en de mogelijkheid om een complexere en dus intelligentere logica te implementeren.

“iVRI’s hebben veel meer mogelijkheden om autonoom de verkeersstromen te beheren op basis van actuele data”, zegt Ben. “In zoverre dat ze vaak niet eens meer een voorgeprogrammeerd schakelschema hebben. Ze bepalen wie rood en groen krijgt op basis van de data die ze live doorkrijgen van allerhande toestellen die door ons gemachtigd worden om met hen informatie uit te wisselen. De groene loper die we op die manier bijvoorbeeld in Gent voor prioritaire voertuigen uitrollen, heeft behalve een communicatief verkeerslicht ook een toestel nodig waarmee het kan praten. Aangezien ziekenwagens en voertuigen van brandweer en politie zo goed als allemaal al uitgerust zijn met devices waarop je gemakkelijk een extra app kan installeren, zijn daarvoor geen bijkomende investeringen nodig. De toepassing brengt dan 90 seconden vooraf een verbinding tot stand met het verkeerslicht om de positie van het voertuig te delen, zodat het tijdig de weg kan vrijmaken. Eenmaal aan het kruispunt weerklinkt er in de cabine ook nog eens een bevestigend ‘biepje’ zodat de chauffeur weet dat het licht niet toevallig op groen is gesprongen.”

“Het is uiteraard niet de bedoeling dat die functionaliteit geactiveerd wordt als de brandweerman ‘s avonds frietjes gaat halen voor het hele korps. Daarom moet het systeem geactiveerd worden via de dispatch. Het systeem is intussen uitgebreid getest en deugdelijk bevonden.”

Andere mogelijkheden zitten in dezelfde lijn of zijn ervan afgeleid. “Met dezelfde technologie kunnen we ook andere doelgroepen een mate van prioriteit toekennen. Er wordt bijvoorbeeld volop gekeken naar de mogelijkheden voor trams en bussen. Een variatie op hetzelfde thema is groen licht voor konvooien. Denk aan de schoolkinderen die in groep naar het zwembad rijden. Het is perfect mogelijk om op de smartphone van de begeleider vooraan en van de begeleider achteraan een app te installeren, zodat ze bij aankomst aan het kruispunt netjes in groep kunnen oversteken.”

Tussen Nederland en Brussel

Om die toepassingen tot bij de gebruiker te brengen, sluit AWV overeenkomsten af met serviceproviders. "In tegenstelling tot de toepassing voor hulpdiensten waar we met gespecialiseerde Belgische bedrijven samenwerken , willen we vermijden dat gewone weggebruikers weer nieuwe apps moeten downloaden”, vertelt Wim. “Het is veel handiger als bestaande aanbieders de mogelijkheden van Mobilidata integreren in de apps waarmee het grote publiek intussen al vertrouwd is. Denk bijvoorbeeld aan Waze, TomTom en Google Maps. We zitten met hen rond de tafel om bijvoorbeeld data te delen over aankomende hulpvoertuigen of over de wachttijd aan een verkeerslicht. Voor professionele chauffeurs die zware ladingen vervoeren, kan ook de tijd vooraleer het licht op rood springt interessant zijn.”

“Optimalisatie is vaak het kernwoord. Mobilidata steunt op software die tweerichtingsverkeer met iVRI’s mogelijk maakt. Individuele verkeersgebruikers kunnen ervoor kiezen om geanonimiseerd hun locatie te delen. Hoe meer mensen dat doen, hoe meer data de verkeerslichten hebben om hun regelschema aan te passen, met als doel zo weinig mogelijk verkeersgebruikers tijd te laten verliezen voor een rood verkeerslicht. Fietsers kunnen een ‘lange arm’-app installeren die verkeerslichten op weg van en naar school of werk verwittigt dat ze eraan komen. De digitale versie van ‘drukken op de knop voor groen’ zeg maar, met dat verschil dat het activeringslichtje al zal branden van voor je aan het kruispunt bent. De technologie geeft politici trouwens heel wat beleidsruimte om de voorrang voor bepaalde weggebruikers al dan niet te laten doorwegen. Het zou ook een beleidskeuze kunnen zijn om zware vrachtwagens, die in de binnenstad een bouwwerf moeten bevoorraden, een mate van prioriteit te geven zodat ze met de minst mogelijke hinder in en uit de stad kunnen rijden.”

“We merken dat de serviceproviders vandaag nog niet per se in alle mogelijkheden geïnteresseerd zijn omdat elke nieuwigheid uiteraard ook programmatiewerk vergt en kosten met zich meebrengt. De grootste hindernis is echter onze kleine oppervlakte. Als we met de grote jongens aan tafel gaan zitten, moeten we meestal beginnen met uitleggen dat Vlaanderen niet Nederland is en ook niet Brussel. We hebben er echter vertrouwen in dat als we een overeenkomst voor een toepassing kunnen waar ze wel in geïnteresseerd zijn, ook andere zullen volgen. Mijn rol is ook om voldoende visibiliteit te creëren en samenwerking met Nederland stimuleren is een mogelijkheid om dat te doen.”

Vraaggestuurd

Agentschap Wegen en Verkeer is volop bezig met het ombouwen van bestaande verkeerslichten tot iVRI’s. "Momenteel zijn er al een 250-tal in gebruik over heel Vlaanderen”, zegt Ben. “De punten werden tot nog toe gekozen op de gewestwegen op basis van een aantal parameters. Het is echter de bedoeling dat de installatie in een volgende fase meer vraaggestuurd zal gebeuren door lokale overheden of instanties die wel brood zien in een van de toepassingen. Zo kunnen hulpverleningszones vragende partij zijn omdat ze vaak routes moeten rijden met kruispunten waarop ze slechts met veel moeite en risico’s voorbij kunnen.

Wim Vandenberghe - “Terwijl wereldwijd allerlei kleinschalige proefprojecten, vaak in een academische context, hun heil zochten in aparte zenders die langs de kant van de weg moesten geplaatst worden, maakten de Nederlanders gewoon handig gebruik van het vertrouwde 4- en 5G-netwerk”, aldus Wim Vandenberghe, C-ITS-expert van het Agentschap Wegen en Verkeer

“iVRI’s bepalen wie rood en groen krijgt op basis van de data die ze live doorkrijgen van allerhande toestellen die door ons gemachtigd worden om met hen informatie uit te wisselen.” - Ben Helsen directeur-ingenieur Innovatie bij AWV