TRI-VIZOR over de logistiek van morgen

Bouwkroniek: Waar staat TRI-VIZOR precies voor?

Alex Van Breedam: “We profileren ons als een neutrale partij die op het vlak van logistiek  samenwerkingen tussen bedrijven opzet. Hierbij beogen we een ‘fysiek internet’ waarin samenwerking, clustering, pooling en delen centraal staan. ‘Urban Logistics’ is een van onze belangrijkste focusdomeinen. We hebben daarvoor een concept van publiek-private samenwerking uitgedokterd dat ook – en misschien zelfs in het bijzonder – de bouw aanbelangt. In het kader van de Green Deal zijn er in de komende jaren immers gigantisch veel (ver)bouwwerken nodig, zeker in stedelijke omgevingen.”

Bart Vannieuwenhuyse: “Het wordt geen evidentie om daarvoor de benodigde logistieke flows te organiseren. Omwille van het plaatsgebrek op de werven wordt momenteel  aan het Just-In-Time model vastgeklampt. Helaas is dat niet houdbaar in de steeds verder dichtslibbende steden. Een vertraging van aanlevering kan de hele planning in gevaar brengen, waardoor de schadeclausules voor laattijdige oplevering als het zwaard van Damocles boven het hoofd van de aannemers hangen. Kortom, de sector moet dringend op zoek naar een andere manier om haar logistiek te organiseren. Ook KPMG beaamt dit in de studie waarin de megatrends werden geïdentificeerd. Ons concept speelt perfect in op deze uitdaging, die zich trouwens lang niet tot de bouwwereld beperkt.” 

Bouwkroniek: Heeft dit concept iets met elektrificatie van het wagenpark te maken?

Bart Vannieuwenhuyse: “Helemaal niet, want elektrificatie lost het probleem van dichtslibbende steden niet op. De wetgever beschouwt dit echter vaak als de ultieme oplossing om haar duurzaamheidsbeleid te realiseren, met als gevolg dat de bouwsector zich best wel op een volledige elektrificatie van het (vracht)wagenpark voorbereidt. In dit kader denken we trouwens dat de betontransporteurs wel eens een sleutelrol zouden kunnen spelen. Aangezien beton binnen de honderd minuten moet worden gestort, zijn de rij-afstanden beperkt. Het gemiddelde bereik van 300 km van de huidige elektrische vrachtwagens valt daarmee perfect in overeenstemming te brengen, waardoor geen bijkomende oplaadcapaciteit – en plaats buiten de bedrijfsmuren moet worden voorzien. Voor andere transporten vergt elektrificatie wel een fundamentele omslag van de leveringsplanning omwille van beperkte autonomie.”

Alex Van Breedam: “Elektrificatie zal de stad van morgen leefbaarder maken op het vlak van lawaai en uitstoot, maar het mobiliteitsprobleem zal enkel maar toenemen. Intussen weten we dat e-commerce het punt van verzadiging heeft bereikt. Onderzoekers stellen dat we 75% van onze aankopen fysiek zullen blijven doen. Intussen is er een nieuwe evolutie die heel wat schadelijker is voor de mobiliteit binnen de stad: we spreiden onze aankopen over de week. In plaats van de zaterdag naar de supermarkt te trekken, kopen we kleine hoeveelheden in de buurtwinkel. De hogere graad van thuiswerk heeft deze trend nog versterkt.  Het resultaat is dat het transport toeneemt omdat deze kleinere verkooppunten in de stadkernen soms zelfs meerdere keren per dag moeten worden bevoorraad. Het Planbureau stelt dat het transport tussen 2020 en 2040 met meer dan20% zal verhogen. Dit heeft niks met een  toenemende bevolking of een grotere consumptie te maken, maar alles met een versnippering van de logistieke stromen. Hierdoor zullen de steden nog verder  dichtslibben en wordt het voor - onder meer - de bouwbedrijven quasi onmogelijk om materialen op een kostenefficiënte manier naar de werven te brengen.”

Bart Vannieuwenhuyse: “Er zijn wel initiatieven om het goederenverkeer in de binnenstad te vergroenen, zoals het aanleveren van bouwmaterialen en tal van andere zaken per fietskoerier. Dit brengt echter weinig zoden aan de dijk omdat deze transportcapaciteit erg beperkt is. Er zijn al veel ritten nodig om de capaciteit van een grote bestelwagen te evenaren. Dit drijft de kostprijs naar omhoog én laat het aantal bewegingen in de stad enorm toenemen. Honderden fietskoeriers op de baan lossen het mobiliteitsprobleem niet op… Een veel duurzamere en efficiënte oplossing is wanneer producenten en handelszaken samenwerken om vracht- en bestelwagens volledig te vullen en/of bepaalde stockageplaatsen te delen. In een volgende fase evolueren ze naar een oplossing die echt het verschil zal maken: een logistieke hub aan de rand van de stad. We pleiten er dus voor dat het accent niet langer komt te liggen op het emissievrij maken van de toenemende transportstromen, maar wel om deze drastisch te reduceren. En dit kan enkel door een ‘ontkoppeling’ van de logistieke keten.”

Bouwkroniek: Wat bedoelen jullie met ontkoppeling?

Bart Vannieuwenhuyse: “In het kort spreken we over een of meerdere gezamenlijke hubs aan de stadsrand van waaruit ‘pendeldiensten’ worden georganiseerd. Lichte vrachtwagens of bestelwagens brengen de materialen op afroep en met korte ritten Just-In-Time naar de betreffende werven in  een bepaalde wijk of district van de stad. Er worden dus geen  ‘routes’ met tien of meer stops gereden, want dit zou contraproductief werken. De laatste leveringen van het traject zouden toch maar met vertraging worden geleverd wegens de files en het stilstaand verkeer. Zoals eerder aangegeven, staat samenwerking centraal in ons concept. De leveranciers slaan gezamenlijk hun goederen op aan de rand van de stad en bezorgen die gezamenlijk in volledig gevulde bestel- of kleine vrachtwagens naar de werven. Je kan zelfs nog een stap verder gaan en ook niet-bouwbedrijven erbij betrekken. In theorie is het perfect mogelijk om pakweg dranken, schoonmaakmiddelen of andere goederen mee te transporteren. Bovendien openen er zich perspectieven voor een ‘vendor managed’ logistiek waarbij de producenten/distributeurs de voorraden van de aannemers mee helpen beheren om ‘last minute’ bestellingen te vermijden. Concreet spreken we dan bijvoorbeeld over  bouwmaterialen op paletten – zoals bakstenen of dakpannen – die in functie van de daadwerkelijke behoefte worden aangeleverd en  waarbij de leverancier permanent inzage heeft in het actuele verbruik van deze materialen op de werf.”

Alex Van Breedam: “Het mooie is dat een dergelijke ‘bouwhub’ zich kan positioneren in de nabijheid van een water- en/of spoorweg, zodat multimodaal transport voor de aanlevering mogelijk wordt. Daarnaast is het perfect mogelijk om er andere activiteiten onder te brengen, zoals montage- en onderhoudsdiensten, lichte productie, herverpakking of – in het kader van circulariteit – het reinigen of herstellen van  bepaalde bouwcomponenten. In een ideaal scenario spreken we over een soort van ‘ring’ rond de stad die een breed programma van functies verenigt en de diverse stadshubs verbindt. Goederen kunnen via een ‘ringweg’ ook vlot worden herpositioneerd. De ‘bouwhub’ wordt daarbij uitgebreid naar andere sectoren en eventueel aangevuld met andere combineerbare activiteiten, zoals ‘urban farming’. 

Bouwkroniek: Jullie spreken bijna over een complete herinrichting van de stad. Is dat praktisch wel haalbaar?

Alex Van Breedam: “Het is een proces dat zich over meerdere jaren en misschien zelfs decennia zal ontplooien. Steden en gemeenten zullen klein moeten beginnen, wellicht met een bepaald type van hub. De bouw lijkt ons een ideale sector om mee te starten, gewoonweg omwille van de schaalgrootte en de complexiteit van tijdige leveringen op de werven. Helaas is het een gesloten en traditioneel wereldje waar een grote competitiviteit heerst. Samenwerking is er momenteel allerminst een prioriteit en er is ook weinig interesse om de logistiek anders te gaan organiseren.” 

Bouwkroniek: Op welke weerstand stuit jullie concept dan?

Bart Vannieuwenhuyse: “Vandaag proberen zowat alle sectoren hun logistiek te optimaliseren door het aantal schakels in de keten te reduceren en de voorraden tot een absoluut minimum te beperken. Wij maken het logistieke proces echter - op het eerste zicht -  complexer door er een extra platform aan toe te voegen waar concurrenten gezamenlijk hun goederen moeten stockeren en verdelen. Logischerwijze ontketent dit een negatieve reactie: er is angst voor hogere kosten, meer moeilijkheden, een hogere administratieve last, het risico op beschadigingen… Toch staan er heel wat voordelen tegenover deze aanpak: de efficiëntie van elke rit neemt aanzienlijk toe door de maximale belading en de minimale stilstand, diefstallen op de werven behoren tot het verleden, last-minute leveringen zijn perfect mogelijk… Door de consolidatie kunnen de kosten voor opslag, handling, levering en allerhande infrastructuur worden gedeeld. En de economische wetmatigheden beginnen te spelen, waardoor aannemers misschien wel betere prijzen kunnen negotiëren. Door te ontkoppelen in een makkelijk bereikbare stadshub aan de rand van de stad kan de aanvoer efficiënt gebeuren en de finale distributie - de belevering van de werven - heel doelgericht. Efficiëntie en effectiviteit of klantenservice kunnen zo perfect samen gaan!”

Alex Van Breedam: “De betrokken actoren stellen zich ook – terecht – de vraag wie dit moet organiseren. Sowieso moet het een neutrale partij zijn: concurrenten die in de stadsrand op  hetzelfde industrieterrein warehouses bouwen, zijn weinig geneigd om samen te werken. Dat heeft de praktijk al meermaals uitgewezen. Er is een ‘dirigent’ nodig om alles in goede banen te leiden. In theorie zou dat perfect een logistieke dienstverlener of ander bedrijf kunnen zijn, maar wij geloven dat dergelijke hubs eigenlijk door de steden zelf moeten worden opgezet. Pas dan krijg je een echt open en neutraal platform dat voor alle actoren toegankelijk is en een win/win garandeert. Dit speelt des te meer in de  context van de ‘stad in de toekomst’ waar transportstromen strikter zullen worden geregulariseerd qua tijdstippen en routes. Wie participeert aan de ‘bouwhub’ zou dan bijvoorbeeld op dit vlak meer privileges kunnen krijgen. Dit is trouwens geen denkbeeldig scenario. Scandinavische steden staan hier vandaag al meer open voor. Zo zijn we daar in een grote stad   een open neutraal consolidatiecentrum aan het helpen opzetten.” 

Bouwkroniek: Steden en gemeenten hebben daar toch de expertise niet voor?

Bart Vannieuwenhuyse: “Tot voor kort lag de focus quasi overal uitsluitend op de optimalisatie van personenmobiliteit. Vandaag groeit echter de aandacht voor goederenmobiliteit. Zeker de grotere steden laten bepaalde ambtenaren zich in deze materie bijscholen. Natuurlijk is dat niet voldoende om op korte termijn de rol van ‘hub-dirigent’ op zich te nemen. Daarom gaan wij ervan uit dat we zullen evolueren naar publiek-private samenwerkingen waarbij de steden private partner(s) gaan faciliteren. Bijvoorbeeld door een aangepast vergunningsbeleid. Of op een hoger niveau: gronden en panden in concessie te geven, de kosten te dragen voor de onteigening van bepaalde gebouwen, distributieregels op te stellen die de partners van de hub bevoordelen, partijen aan te trekken om de andere functies in te vullen…

Bouwkroniek: Is er wel voldoende ruimte om dergelijke hubs te creëren?

Alex Van Breedam: “We geloven dat er inderdaad genoeg ruimte is, zelfs in het sterk bebouwde België. Vandaag staan alle warehouses versnipperd gelokaliseerd. Door ze samen te brengen, wordt de beschikbare ruimte veel optimaler benut. Idem dito voor infrastructuur, zoals aanlegsteigers of spoorwegen. Alleen moet er een initiator zijn die de bedrijven motiveert om zich in een hub te verenigen. Precies daarom is het zo belangrijk dat de regionale overheden de rol van ‘dirigent’ op zich nemen. Er zijn al initiatieven in die richting die bewijzen dat deze aanpak wel degelijk werkt. Zo heeft Parijs een honderdtal locaties – oude magazijnen, een cinema en  andere panden – als stadshub gereserveerd. Voorwaarde om deze gebouwen te huren, is dat minstens twee bedrijven er hun goederen consolideren. Misschien is de toekomst wel een netwerk van diverse logistieke hubs die op een vlotte manier verbonden zijn. Stadshubs aan de rand van de stad leveren dan aan micro- en/of nanohubs in de onderscheiden wijken of districten. Deze kunnen op hun beurt dan ook fungeren als afhaalpunten…”

Bouwkroniek: Het KPMG-rapport heeft het ook over re- en nearshoring. Past dit in jullie concept?

Alex Van Breedam: “We merken inderdaad dat bedrijven sinds Covid een deel van hun productie terug naar Europa halen. Het gaat echter niet om een substantiële verandering, maar eerder een risicospreiding waarbij 10 à 20% dichterbij wordt gefabriceerd/aangekocht. Wij beschouwen dit als een positieve evolutie omdat er een alternatieve aanlevering wordt gecreëerd, een plan B in geval van calamiteiten. En dit zorgt voorminder bevoorradingsstress. Daar tegenover staat dan weer een hogere kostprijs en kleinere marges. Bovendien wordt de bouwketen door deze differentiatie opnieuw complexer omdat er vanuit verschillende productiesites wordt aangeleverd. De stadshub kan alvast instaan voor de consolidatie van die opgesplitste goederenstromen. Bovendien zal ze een grotere leveringszekerheid garanderen, wat in deze hoog concurrentiële sector het verschil kan maken in klantenbehoud.”  

Bouwkroniek: In de bouw wordt steeds vaker gewerkt met prefab-modules die met uitzonderlijk transport ter plaatse worden gebracht. Hoe past dit in het idee van een bouwhub?

Alex Van Breedam: “De prefab-huizen die in hun geheel of erg grote delen worden getransporteerd, zijn volgens mij niet meteen voor een stedelijke omgeving geschikt. Uitzonderlijk vervoer moet uitzonderlijk blijven… De stedelijke infrastructuur leent zich niet tot het veelvuldig inzetten van deze transportmodus. In onze beleving zou de stadshub ook wel de plaats kunnen zijn waar bouwonderdelen worden klaargemaakt voor definitief gebruik op de werven.” 

Bouwkroniek: Hebben jullie nog een boodschap voor de bouwsector?

Bart Vannieuwenhuyse: “De logistiek in de stad van morgen vereist een ‘mental shift’ bij alle actoren van de bouwsector. Externe triggers zullen de bedrijven moeten aanzetten om anders te denken en te handelen. Ook hier weer is samenwerking hét kernwoord bij uitstek. Het klinkt als een opgave, maar de opportuniteiten zijn groot. Alleen is het noodzakelijk dat iedere ‘stakeholder’ erbij wordt betrokken worden en er voluit voor gaat. Organisaties en overheden zullen de handen in elkaar moeten slaan om de hele sector te motiveren hun logistiek anders te organiseren. In onze filosofie zou het een goede zaak zijn indien de beroepsfederaties proactief het gesprek met de steden aangaan. Op die manier kan de logistiek shift een positief verhaal worden in plaats van een verplichting – zoals dat bij  de elektrificatie en de lage emissie zones het geval is. Enkel een gezamenlijk geschreven verhaal zal tot een win/win voor alle betrokkenen leiden.”

Handsfree shopping

De logistieke hub aan de stadsrand opent ook opportuniteiten voor een totaal andere manier van shoppen (wat eveneens implicaties op de bouw kan hebben). Hierbij hebben winkels zelf geen voorraad meer: ze fungeren enkel om goederen te tonen en te ‘beleven’. De consumenten kopen, maar nemen niks mee. Met het openbaar vervoer of te voet trekken ze vervolgens naar de hub waar hun wagen is geparkeerd. Wanneer ze daar aankomen, staan hun aankopen netjes klaar om naar huis mee te nemen. Alle winkelgoederen zijn immers gestockeerd in een gezamenlijk depot in de hub. Zelfs extra services kunnen daar worden ondergebracht, zoals retouches of het strijken van aangekochte kledij of de ontvangst van terugleveringen.